Szlifowanie cylindrów czyli jak uratować zatarty silnik

Pierwsze mroźne noce już za nami, a wraz z nimi trudności lub wręcz niemożność odpalenia silnika samochodu. Pół biedy gdy zawiedzie akumulator, prawdziwy problem stanowi bowiem zgęstnienie oleju silnikowego spowodowane niską temperatura otoczenia. Nieprawidłowa konsystencja tego ostatniego doprowadza do niedrożności układu smarowania jednostki napędowej, a wtedy do prawdziwej katastrofy już tylko krok. Podczas próby odpalenia silnika tłoki ulegają zatarciu podczas ruchu w suchym cylindrze i motor nadaje się już tylko do generalnego remontu. Wytoczyć, co wytarte
Naprawa silnika rozpoczyna się od wyjęcia tłoków z cylindrów (w większości współcześnie produkowanych aut, te ostatnie są wydrążone w aluminiowych blokach). Kolejną czynnością jest sprawdzenie stanu ścian cylindrów: po zatarciu się tłoków ich powierzchnie ulegają zarysowaniom. Dla przywrócenia stanu pierwotnego, konieczne jest przeszlifowanie (wytoczenie) wnętrza cylindrów. - W specjalistycznych warsztatach dokonuje się tego za pomocą specjalnych wytaczarek z czujnikiem zegarowym - tłumaczy Jan Białdyga, właściciel firmy Autocolor. - Podczas wytaczania oś wytaczarki musi pokrywać się z osią szlifowanego cylindra. Ostatnią czynnością jest polerowanie obrabianej powierzchni. Chłodne i mokre
W silnikach niektórych modeli samochodów, głównie francuskich m.in. Peugeocie 307, stosowane są innego rodzaju cylindry. W fachowym języku określa się je jako „mokre”, ponieważ są opłukiwane płynem chłodzącym podczas pracy jednostki napędowej. W odróżnieniu od tradycyjnych cylindrów, „mokre” mogą być wyjmowane z bloku silnika i wytaczane poza nim. Jest to możliwe, ponieważ grubość ich ścian sięga nawet 15 mm. Odmianę tego typu cylindrów można spotkać również w silnikach niektórych starszych modeli aut z blokiem żeliwnym (np. Opel Frontera). Tych cylindrów jednak, ze względu na cienkie ściany (w granicach 1,5 mm) nie da się wyjmować z bloków, ani też w nich szlifować. Z tuleją na luzy
Specjalistyczne warsztaty proponują rozwiązanie tego problemu, poprzez zastąpienie cienkich cylindrów specjalnie dopasowanymi, dorabianymi na miejscu tulejami (koszt ok. 100 zł za szt.). Te ostatnie stosuje się również w przypadku mocno zniszczonych (wyrobionych) wewnętrznych powierzchni cylindrów, kiedy nie wystarcza tylko ich przeszlifowanie. Dlaczego? Po włożeniu tłoka okazuje się bowiem często, iż jego średnica jest o wiele mniejsza niż komory cylindra, uniemożliwiając tym samym prawidłową pracę silnika.Średnica tulei odpowiada parametrom oryginału, a przez to zapewnia odpowiednie spasowanie tłoka z cylindrem. Dla uzyskania lepszej pracy silnika stosuje się również często dodatkowy zabieg zwany honowaniem. W największym skrócie polega on na dodatkowym przeszlifowaniu powierzchni ścian cylindrów, za pomocą szlifierki z ceramicznymi lub diamentowymi osełkami. Efekt? Zregenerowany cylinder uzyskuje gładkość zbliżoną do oryginału z dokładnością do ok. 0,04 mm.Gdy wały też „dostały”
Zatarcie się tłoków w cylindrach może również pociągnąć za sobą uszkodzenia wału korbowego, a dokładnie jego czopów. Na szczęście w większości samochodów można je przeszlifować. Jest to jednak operacja trudna, ponieważ ze względu na konieczność utrzymania osiowości wału, musi ona być przeprowadzona z dokładnością sięgającą nawet 100 mikronów! I na koniec przykra wiadomość dla posiadaczy Audi A6 i Mercedesów klasy A: czopy wałów korbowych w tych modelach aut są utwardzane laserowo. Nie ma więc tutaj mowy o żadnej ingerencji mechanicznej. W przypadku ich uszkodzenia, trzeba zatem wymieniać cały wał.