SUVy z naciskiem na S: nasze porównanie Porsche Cayenne, BMW X6 i Infiniti QX70

Wszechstronne SUVy muszą łączyć wiele cech, czasem ze sobą sprzecznych. Robią to w różny sposób. Tu zestawiamy te, którym bliżej do sportu niż użytkowości.

Na dobry początek warto usystematyzować parę spraw. Po pierwsze, czym są SUVy: termin ten zyskał swoje obecne znacznie w latach 80. w USA, bo choć konstrukcje takie pojawiały się już wcześniej na całym świecie, to nikt tak jak Amerykanie potrafił otoczyć go marketingowym sreberkiem i sprzedać klientowi. Od tamtego czasu ten typ nadwozia, który można określić jako uterenowione kombivany, systematycznie przybiera na popularności w ogromnym tempie, zajmując kolejne segmenty rynku. Najwięcej zmieniło dla nich wejście w sferę premium. Rozpoczęło się to oczywiście w USA, gdzie w latach 90. powstały takie modele, jak Cadillac Escalade, Lincoln Navigator, czy w końcu Mercedes ML i BMW X5 (pierwsze generacje obydwu były od A do Z konstrukcjami amerykańskimi powstałymi z myślą o tamtejszym rynku). To dało początek zupełnie nowej kaście SUVów, ale jeszcze dalej rozciągnęło zasięg obowiązków, z którymi ma sobie radzić ten typ wozu: ma być luksusową limuzyną i symbolem statusu, do tego wygodnym i bezpiecznym samochodem do użytku na co dzień nawet jeśli ma się dom kilometr od najbliższej asfaltowej drogi, ale w chwilach słabości kierowcy powinien mieć też ten sportowy pazur, pasujący przecież do jego trochę niepokornego, zawadiackiego wyglądu. Ciężko jest spełnić tak różne wymagania, trzymając równą wysoką formę we wszystkich tych kryteriach, dlatego każda z propozycji w tym segmencie to wynik kompromisu, przeważonego w jedną lub drugą stronę. W lidze SUVów, którym bliżej do ich komfortowo-użytkowej odsłony, gra niezrównany Range Rover (zobacz nasz test), któremu próbuje zagrozić nowe Audi Q7 (je także sprawdzaliśmy) i starzejący się już mimo ostatniego face-liftingu i przechrzczenia Mercedesa GLE. Dużą popularnością cieszą się tu także w końcu pokazane nowe Volvo XC90 oraz Volkswagen Touareg (zestawiliśmy je ze sobą).Po drugiej stronie stoją SUVy, których serce bije mocniej na myśl o wielkiej pętli Nurburgringa niż Wielkiej Pętli Bieszczadzkiej. A przynajmniej, takie sprawiają wrażenie - jak już ustaliliśmy na początku bowiem, SUVy są bardziej wymysłem marketingu i sugestii ukrytych talentów niż czegokolwiek innego… W końcu wszystkie trzy prezentowane tutaj mają swoje ekstremalnie sprawne odmiany z silnikami V8, które zawstydziłyby niejeden wóz o dużo niższym i bardziej krzykliwym nadwoziu: flagowy SUV Infiniti oferowany jest z 390-konnym motorem pięciolitrowym, rewolucyjny coupe-SUV BMW z 4,4-litrowym o mocy 580 KM i niewiarygodny SUV Porsche z jak najbardziej poważnym 570-konnym 4,8 l. Do tego zestawienia wybraliśmy jednak świadomie wersje bardzo od nich inne, a także różne między sobą, by zobaczyć, na ile różne wizje sportowego SUVa mogą się spełnić z odmiennymi scenariuszami napędowymi.Na pierwszy ogień idzie BMW X6, tu obecne w pogmatwanie nazwanym wcieleniu M50d. Kryje ono nie mniej dziwną ideę: napędzanej ropą sportowej odmiany pozycjonowanej wpół drogi do pełnoprawnego X6 M. Pod maską pracuje tu trzylitrowy turbodiesel, który może obiecywać 381 KM i średnie zużycie paliwa na poziomie 6,6 l/100 km dzięki równie pokręconym metodom: rzędowa szóstka wyposażona jest w trzy turbosprężarki (działanie motoru obecnego także w szeregu innych modeli marki opisywaliśmy w bezpośrednim poprzedniku o tej samej nazwie).Otwarte pozostaje pytanie, czy w tym swoim technologicznym komplikowaniu Niemcy nie zabrnęli w ślepą uliczkę. W końcu wyposażony w ten sam silnik X6 30d uboższy o jedno turbo i 123 KM potrafi kosztować równe sto tysięcy złotych mniej… Przez to M50d kosztuje bajkowe 428 500 zł, i to zanim doda mu się wszystkie niezbędne opcje niechybnie zbliżające go do psychologicznej bariery pół miliona złotych.Może więc głosem rozsądku w tej bawarskiej wojnie zbrojeń będzie japońskie Infiniti QX70. To dalej ten sam dobrze u nas znany i wyjątkowo popularny w skali europejskiej duży SUV FX, przemianowany niedawno w ramach reorganizacji strategii mającej coraz większe ambicje marki. Dostępny jest w Polsce w trzech wariantach napędowych, z których jedyna wersja wysokoprężna jest tą najsłabszą: generuje 238 KM - bez porównania z prezentowanym X6, ale i w innej lidze gra też cena. Zaczyna się już od 251 160 zł, a nawet wyposażona po zęby wersja QX70 S Premium nie chce kosztować więcej niż 283 660 zł. W tym gronie to pozycja zdroworozsądkowa, nawet jeśli samo QX70 w prezentowanej tu specjalnej wersji wyposażenia S jest SUVem o odważnym designie, z krzykliwymi detalami, sportowymi felgami znanej w środowiskach tunerskich firmy Enkei i bryłą bliższą rasowemu GT niż terenówce.Porsche w prezentowanej wersji Cayenne S lokuje się pomiędzy tą dwójką. To jedyny w tym gronie wóz z silnikiem benzynowym, który pokazuje, że także w tym segmencie rywalizacja pomiędzy dieslami a motorami na bezołowiową jest bardziej wyrównana niż kiedykolwiek wcześniej. Cayenne w tej wersji jest zauważalnie tańsze od X6 M50d (Porsche zaczyna się od 404 072 zł), ale różnica ta dość szybko zwróci się przy dystrybutorze: producent obiecuje średnie spalanie benzynowego motoru na poziomie 9,8 l/100 km, ale w rzeczywistości bliżej mu do 13 l/100 km, i to przy jeździe nie wykorzystującej pełnego potencjału silnika.Z fabrycznym średnim wynikiem 6,6 l/100 km BMW prezentuje równie luźne podejście do rzeczywistości, ale nawet w niej jest wyraźnie oszczędniejsze w każdych warunkach od Porsche: wartość uśredniona może zmieścić się poniżej psychologicznej bariery 10 l/100 km. To rewelacyjny wynik dla X6 tym bardziej, że mimo wyraźnie gorszych osiągów i lżejszy 200 kg, ale dysponujący mniej nowoczesną technologią Infiniti zużywa więcej paliwa.BMW jest nie tylko oszczędniejsze, ale i wymaga zmiany postrzegania osiągów diesli. 3,6-litrowe V6 w Cayenne S może być dopiero drugim od dołu z pięciu szczebelków w drabinie benzynowych jednostek, ale i tak ma już całe 420 KM, które katapultują ten ważący przeszło dwie tony wóz do 100 km/h w 5,5 sekundy. W starcie na ulicy spod świateł w wyścigu po utratę prawa jazdy musi jednak uznać wyższość wysokoprężnego X6 - w nim wystarczy tylko 5,2 sekundy, by rozstać się z uprawnieniami do prowadzenia samochodu na trzy miesiące.Co do zasady, sposób w jaki rozwijają swoją moc obydwa wozy jest taki sam, niezależnie od wykorzystywanego paliwa. Podczas ostatniej zmiany pokoleniowej pięknie brzmiące, charyzmatyczne V8 zostało odebrane od Cayenne S i w zamian dostało ono turbodoładowane V6 po downsize’ingu, które zasila także Macana Turbo. Przez dołożone „ślimaki” benzynowy silnik z Zuffenhausen także buduje moc w bardzo przekonujący sposób, zalewając kierowcę ogromną falą momentu obrotowego od samego momentu puszczenia przez niego pedału hamulca.Silnik Cayenne generuje całe 550 Nm od 1350 obr./min (tyle samo co diesel Infiniti), ale jeszcze bardziej doładowana, wysokoprężna konstrukcja z Monachium góruje w tym względzie: miażdży konkurencję i właściwie wszystko inne spotkane na drodze z pomocą 740 Nm dostępnych już od 2000 obr./min. Ten technologiczny majstersztyk siedzący pod maską niezauważalnie żongluje swoimi trzema turbosprężarkami by zapewnić jeden długi, ciągły, nieustępliwy zastrzyk prędkości.Skoro jednak porównanie to opiera się na wartościach sportowych, w tym komputerowo zaprogramowanym, sztucznie wspomaganym sposobie rozwijania mocy można doszukiwać się braku emocji. Zarówno w przyspieszaniu jak i w prowadzeniu X6 nagina prawa fizyki do tego stopnia, że już musi alienować kierowcę. Wielki i mający wysoko zawieszony środek ciężkości wóz imponująco równo i skutecznie pokonuje wszelkie zakręty, dopiero w krytycznej chwili przypominając kierowcy o swojej monstrualnej masie, którą nie zawsze da się wpisać w zakręt tak, jak on sobie to wyobrażał.Wraz z ostatnim odmłodzeniem X6 dostało jeszcze więcej wszelkiego rodzaju systemów i asyst, ale one również nie pomagają w przybliżeniu kierowcy do drogi, o ile nawet go od niej nie oddalają. Klienci tego segmentu powinni być jednak uraczeni naturą X6 M50d, pozwalającą w przystępny i bezpieczny sposób korzystać z jego ogromnego talentu. Może im nie odpowiadać tylko dość sztywne usposobienie zawieszenia, zaskakująco niespokojnie walczące z nierównościami drogi.Dużo płynniej tłumi je łagodniejsze Infiniti. Konstrukcja luksusowej dywizji Nissana powstała już długie osiem lat temu - w czasach, gdy skupiała ona swój byt rynkowy głównie na USA i dopiero zaczynała myśleć o podboju Europy. Nie może dziwić jego bardziej bulwarowa natura, choć nawet w tak doborowym gronie jak to QX70 nie wypada blado na tle konkurencji pod względem prowadzenia.Układ kierowniczy jest przyjemnie precyzyjny, a z perspektywy kierowcy mierzący blisko pięć metrów długości i blisko dwa metry szerokości wóz subiektywnie wydaje się przez swoją sprawność zmiany kierunku jazdy mniejszy. Sporo daje też dobry układ 4x4, który pozwala ładnie wyprowadzać auto z zakrętów bez wyjeżdżania przednią osią, do czego ma tendencję wielu spośród konkurentów z Europy.Trzylitrowy turbodiesel znany w Polsce z występów także w wybranych limuzynach Renault i terenówkach Nissana szybko się rozgrzewa i osiąga cichy i gładki tryb pracy, skutecznie rozprawiając się z największa przywarą silników na olej napędowy w klasie premium: brakiem kultury pracy. Trzeba jedynie pamiętać, że, podobnie jak w X6, tak i tu zespół napędowy nie powstał z myślą o podążaniu tymi samymi szlakami co Jeep Wrangler, czy nawet Grand Cherokee.Na tym polu zaskakująco dobrze radzi sobie Cayenne ze sprzęgłem BorgWarner między kołami, tym samym który rozdziela moc w VW Touaregu i Audi Q7. Pomijając zdolności w terenie, z których przecież i tak nie zrobi nigdy użytku żaden z właścicieli w słusznej obawie o zarysowanie felg wartych więcej niż niejedno paroletnie auto, Cayenne góruje także nad konkurencją także w tej kategorii sportu, która jest przedmiotem tego porównania. Z Infiniti dobrze łapie się kontakt i jest ono po prostu wygodne, X6 z trudem, ale udowadnia swoje imponujące zdolności.Cayenne natomiast bierze co najlepsze z każdego z nich, będąc już niepoprawnie blisko ideału. Z wagą 2085 kg nie jest jakoś cudownie lżejszy czy mniejszy od konkurentów, a jednak kontrola podwozia, precyzja świetnie wyważonego układu kierowniczego, a przede wszystkim niekończąca się przyczepność są niezrównane. To oczywiście w dużej mierze zasługa ustawień zawieszenia (jako jedynego tutaj pneumatycznego, w opozycji do wielowahaczowego u konkurentów), ale i bardzo angażującego, godnego znaczka Porsche układu przeniesienia napędu.Podobnie jak BMW i Infiniti, tak i Cayenne posiada zwykły automat zamiast jeszcze sprawniejszej przekładni dwusprzęgłowej, ale jest on najsprawniejszy i najlepiej odczytujący intencji kierowcy, choć pozostałe dwa zespoły także ujmują gładkością swojej pracy. Infiniti, mimo że ma siedem biegów, pozostaje jedno przełożenie w tyle za tą dwójką.To w takich technologicznych szczegółach widać starzenie się Infiniti, które pod względem designu dalej prezentuje się świeżo i wyjątkowo. Choć to X6 wylansowało bezkompromisowo pochylony dach w stylu coupe, to Infiniti chyba jeszcze bliżej do wyglądu rasowego GT dzięki muskularnym kształtom i elitarnym proporcjom z kabiną daleko przesuniętą ku tyłowi, akcentując znaczenie i siłę motoru ulokowanego pod ogromną maską, który przekazuje napęd na wyraziście podkreślone przetłoczeniami 21-calowe koła.QX70 dominuje na drodze i zwraca uwagę, jest ciekawsze z wyglądu niż trochę zagubiony w swoich nieudolnych nawiązaniach do 911 Cayenne i wzbudzające najczęściej nienawiść innych X6, i potrafi to robić z pomocą bardzo wdzięcznych, lekkich optycznie linii. Z tej trójki posiada silnik zdecydowanie najbardziej wysunięty za przednią oś, co w połączeniu z bardzo krótkim przednim zwisem z jednej strony dodaje mu bezkonkurencyjnej zgrabności, ale z drugiej odbija się okrutnie na przestronności w kabinie i pojemności bagażnika.Szczególnie pod względem ilości miejsca dla pasażerów z tyłu i na bagaż bliżej mu do limuzyn klasy średniej niż wozów aspirujących do funkcjonalności na poziomie vanów. Po sześciu latach od premiery nie imponuje także standard wykończenia mimo paru fajnych, oryginalnych rozwiązań, których nigdy nie doczekamy się w niemieckich wozach, jak asymetryczne przeszycia foteli.Czasem można też zatęsknić za niemiecką ergonomią i łatwością obsługi, ale jak na zamerykanizowany wóz przystało QX70 łatwo zjednuje sobie sympatyków bardzo bogatym wyposażeniem, za które trzeba dopłacać choćby w już i tak droższym VW Touaregu. Fotel kierowcy reguluje się w czternastu zakresach, rozbudowany system nawigacji i rozrywki jest w standardzie, nawet pedały są z aluminium - Infiniti nie pozostaje bez argumentów w walce z dwukrotnie droższym Porsche.Gdy jednak wsiądzie się nawet do BMW widać, że Niemcy mają szczególny talent do budowania specjalnego nastroju we wnętrzu. To już dobrze rozpoznawalny, ponadczasowy i bezbłędny w obsłudze styl z Monachium, dopracowywany wraz z kolejnymi generacjami modeli i doprawiony szczyptą pikanterii raz w modelu X6, drugi w tej specjalnej wersji M50d.O ile napompowane nadwozie budzi kontrowersje, bezwstydnie emanuje bogactwo właściciela, co z pewnych kątów patrzenia wygląda zupełnie niezgrabnie, o tyle wnętrze pozostaje bardziej zachowawcze i spokojniejsze niż w Porsche i Infiniti. Nie można przyczepić się do jakości wykonania: w wysokiej wersji M50d szlachetne materiały zalewają kabinę ze wszystkich stron, a poziom wykończenia przejawia się o tyle w liczonej w ułamkach milimetrów dokładności spasowania, co w doskonałej izolacji dźwiękowej. W sam raz, by posłuchać świetnych zestawów audio Harmand Kardon lub Bang & Olufsen oraz skupić się na bardzo sprawnym w obsłudze menu iDrive o świetnej jakości obrazu.Opadający dach musi oczywiście odbierać trochę miejsca pasażerom siedzącym z tyłu, ale tylko wyżsi będą narzekać, i to tylko na przestrzeń nad głową. Po ostatniej modyfikacji X6 ma też w końcu trzy miejsca z tyłu, więc wybór X5 nie będzie już tak łatwy jak do tej pory. Nie tak źle wypada tu nawet bagażnik, mieszczący całe 580 litrów - o całe 170 litrów więcej od Infiniti.A jednak, Cayenne góruje także i pod tym względem. Pan Perfekcyjny może pochwalić się zdecydowanie największym bagażnikiem w tym gronie, i w ogóle jednym z największych w klasie: 618 litrów powinno wystarczyć na wszystkie możliwe potrzeby, a gdyby jednak nie starczyło, zawsze można złożyć oparcia do powiększenia pojemności do całych 1780 litrów. Znaczna przewaga nad konkurencją w tym drugim względzie (Infiniti: 1305 litrów, BMW - tylko 930 litrów) dowodzi także największej przestrzeni w kabinie.Liczby tego nie udowodnią, ale to ta kabina jest też zdecydowanie najmilsza oku i dotykowi. Skórzana tapicerka, aluminium i gustowne przeszycia sięgają jeszcze dalej niż w BMW, a niebanalny styl przewijający się przez zegary, deskę rozdzielczą, tunel środkowy aż po detale, wnosi więcej charakteru niż w stereotypowym wytworze Grupy Volkswagena, a nie traci przy tym nic na funkcjonalności i elegancji.Szkoda tylko, że tego charakteru brakuje Cayenne trochę z zewnątrz: poza paroma drogimi dodatkami to nadwozie bez większego pomysłu, na siłę próbujące przyodziać się w atrybuty Porsche. Można przyczepić się jeszcze do starego menu centralnego ekranu dotykowego, ale nie przeszkadza to jednak Cayenne w wygraniu naszego porównania. To ze wszech miar nie tylko kompetentny, ale i wybijający się pod każdym względem wóz - także tego sportowego ducha, którego tu szukaliśmy.X6 jest tuż za nim, ale jednak nawet z trzema turbo i innymi patentami najtęższych umysłów świata trochę do Porsche w określonych kategoriach mu brakuje. Sam w sobie to jednak dalej irytująco dobry wóz, który godzi sprzeczności: ma silnik diesla, a jest piekielnie szybki, ma sylwetkę coupe, a jednak ma dość miejsca w środku, ma uterenowioną sylwetkę, a jednak utrze nosa niejednemu hot-hatchowi.Infiniti w takim towarzystwie wypada trochę słabiej, ale niemniej należy się tej ambitnej marce szacunek za podjęcie wyzwania wyraźnie tańszym i starszym wozem. To dalej godny zainteresowania, bajecznie wygodny i sprawny SUV z masą charakteru. Robi duże wrażenie na ulicy i jest świetnym kompanem w podróży - tu nie ma przegranych.Podstawowe dane techniczne:
Porsche Cayenne S
Silnik: 3604 cm3 biturbo
Moc: 420 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 550 Nm przy 1350-4500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 6, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4855/1939/1705 mm
Rozstaw osi: 2895 mm
Masa własna: 2085 kg
Średnia emisja CO2: 223 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 5,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 259 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 12,4 l/100 km (15,5 w teście)
Trasa: 7,8 l/100 km (11,3 w teście)
Cykl mieszany: 9,5 l/100 km (12,8 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
BMW X6 M50d
Silnik: 2993 cm3 triturbo
Moc: 381 KM przy 4000-4400 obr./min
Moment obrotowy: 740 Nm przy 2000-3000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 6, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4909/1989/1702 mm
Rozstaw osi: 2933 mm
Masa własna: 2260 kg
Średnia emisja CO2: 174 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 5,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,2 l/100 km (12,1 w teście)
Trasa: 6,3 l/100 km (8,8 w teście)
Cykl mieszany: 6,6 l/100 km (10,5 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Infiniti QX70S 3.0d
Silnik: 2993 cm3 triturbo
Moc: 238 KM przy 3750 obr./min
Moment obrotowy: 550 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 6, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4865/1925/1680 mm
Rozstaw osi: 2885 mm
Masa własna: 2012 kg
Średnia emisja CO2: 225 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 8,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 212 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10,8 l/100 km (12,8 w teście)
Trasa: 7,3 l/100 km (9 w teście)
Cykl mieszany: 8,6 l/100 km (11,5 w teście)