Audi A7 Sportback 3.0 TDI vs Mercedes-Benz CLS 350 CDI - Czterodrzwiowe piękności w naszym porównaniu

Limuzyny z wdzięcznie opadającym dachem, przez producentów określanych mianem „czterodrzwiowych coupe”, przebojem wyrwały swoją część rynku kosztem tradycyjnych (czyli nudnych) sedanów. Mercedes z modelem CLS był pierwszy w tej niszy, ale czy mając więcej czasu na dopracowanie Audi uczyniło A7 lepszym? Gdy Mercedes-Benz jedenaście lat temu wprowadził do produkcji model CLS oznajmił, że to początek nowego segmentu samochodowego. Producenci wycierają sobie usta takimi hucznymi zapowiedziami na lewo i prawo, ale ten jeden raz zapowiedź rewolucji okazała się prawdą. Z początku kontrowersyjny model przyjął się rewelacyjnie i zmusił konkurencję do szybkiej reakcji. Jaguar pod wpływem CLSa przemodelował tylną część modelu XF, sukces Mercedesa miał też wpływ na kształt ówczesnego Lexusa GS i Porsche Panamery. Pożądana forma nadwozia zaczęła być powielana także w niższych klasach - za trendem poszedł między innymi Volkswagen z popularnym Passatem CC czy także sam Mercedes z mniejszym odpowiednikiem modelu CLS, bardzo dobrze przyjętym na polskim rynku CLA. Naturalnie, Audi i BMW opracowały modele wycelowane wprost ten nowy hit swojego najbliższego rywala. W Monachium powstało piękne 6 Gran Coupe (i już nie tak piękne, a powtarzające do pewnego stopnia ten pomysł 5 GT), Audi natomiast odbiło sobie spóźnione przybycie rewanżem ze zdwojoną siłą, wypuszczając w niedużym odstępie czasu modele A5 i A7 Sportback. Konstruktorzy z Ingolstadt mogą się bronić, że wcale nie wzorowali się na rywalach ze Stuttgartu, a po prostu odkurzyli swój własny pomysł - na ich koncie zapisane już było przecież urodziwe Audi 100 Coupe i już może trochę mniej zgrabne 5000 Kombi. Niemniej całe trio Mercedesa, BMW i Audi powtarza teraz taki sam schemat: o ile CLS jest w rzeczywistości klasą E z bardziej przejmującym nadwoziem (i praktycznie tym samym wnętrzem), model A7 także nie sposób rozróżnić po desce rozdzielczej od A6, który służy mu jako dawca całej mechaniki. O ile CLS bazuje na tej samej płycie podłogowej co klasa E i mniejsze C, o tyle platforma MLB Audi sięga w dół aż do modelu A4 (wykorzystując ten sam trik z maksymalnym cofnięciem silnika ku kabinie samochodu dla lepszego wyrównania mas pomiędzy osiami). Obydwie marki wykazują się tu więc zadziwiającą zbieżnością, także pod względem harmonogramu modernizacji - zarówno CLS, jak i A7 zostały poddane pod koniec 2014 roku może nie tak widocznym, ale i tak dość znaczącym face liftingom.W Audi pod subtelnie odświeżonym nadwoziem kryje się cała armada nowych technologii (elektroniczne gadżety pokroju dużego wyświetlacza pomiędzy zegarami pokazującego także fotorealistyczną mapę nawigacji, jeszcze bardziej dopracowane wykończenie wraz z nowymi opcjami indywidualizacji, nowe silniki zarówno na froncie ekonomicznym -  218-konne 3.0 TDI Ultra z napędem na przód - jak i dynamicznym - 3.0 TDI Competition). Nie powinien zaskoczyć już fakt, że nowości u Mercedesa są bardzo zbliżone. Na froncie silników debiutuje słabszy, 170-konny diesel z klasy C220 BlueTEC i 333-konne 3,5-litrowe V6 twin-turbo dla benzynowego CLS 400. Mercedes wyszedł o krok przed Audi w zakresie skrzyni biegów - o ile A7 musi się zadowolić „tylko” ośmioma biegami dwusprzęgłowego automatu, CLS w wybranych wersjach silnikowych serwuje już dziewięć biegów. W tym egzemplarzu jednak dalej pracuje sprawdzony 7G-Tronic.Można się zastanawiać, jaki jest sens takiego wyścigu - tak naprawdę obydwie skrzynie pracują już na tyle niezauważalnie, że kierowca bez niezdrowej fascynacji technologią nigdy nie będzie sobie zaprzątał głowy myślą, na którym przełożeniu w danej chwili jedzie. Ostatecznie liczba biegów ma więc znaczenie tylko dla zużycia paliwa - obydwa podzespoły są zaprojektowane na jak największą oszczędność ropy, szybko wbijając kolejne przełożenia, nim obroty silników osiągną poziom dobiegający już do uszu kierowcy. Konstrukcja Mercedesa robi to na tyle uparcie, że czasem może irytować swoją ociężałością, ale odwdzięcza się bajeczną gładkością pracy, której może czasem brakować bardziej dynamicznemu DSG w Audi. Ten jednak odpowiada na to zawsze błyskawicznymi reakcjami i trafniejszym doborem przełożeń. Jak do tej pory w pojedynku remis.W ramach niedawnego odświeżenia CLS zyskał także odświeżony interfejs z nowymi funkcjami wykorzystującymi połączenie z internetem i większym ekranem centralnym. Na zewnątrz z kolei nie zmienił się obrys grilla czy przednich świateł, jak miało to miejsce u Audi, ale ciekawiej wypełniono ten sam kształt. Pod każdym z kloszów z przodu ułożone są teraz 24 diody LED, które przybierając jeden z 255 stopni natężenia światła wylewają na drogę bardzo długą plamę światła, zręcznie omijając innych uczestników ruchu drogowego i doświetlając zakręty, wiedzę o których pobierają także z nawigacji. Czyżby była to przewaga nad Audi? Nic z tego, jako że A7 potrafi dokładnie to samo dzięki swojej technologii Matrix LED, i to nawet bez jakichkolwiek ruchomych części (co producent wymienia jako zaletę, wskazując na mniejszy potencjał zepsucia w przyszłości).Interesujące więc, że pomimo podobieństw w tak najdrobniejszych szczegółach, w ogólnym wrażeniu… obydwa modele są całkiem różne. Ich projekty budują całkiem inne nastroje: dla drugiej generacji CLSa Mercedes przygotował bardziej sentymentalną formę nadwozia z bardziej zaakcentowaną trzecią bryłą i raz opadającymi, raz wznoszącymi się przetłoczeniami między kołami w stylu najelegantszych GT z lat 50. Obecny tu pakiet AMG dodaje trochę sportowej wulgarności z większymi wlotami powietrza w przednim zderzaku i dodatkowymi wentylacjami za tylnymi kołami, ale pomimo całego tego postępu tu zwyczajem Mercedesa dalej liczy się dosłowny, przyciężki barok.Pośród dużej ilości chromu uwagę przykuwa wielka gwiazda promieniejąca na cały grill i biżuteryjne inkrustracje z diod LED, wyglądające jak kryształki Svarowskiego (które swoją drogą są naprawdę montowane w przednich światłach innego modelu marki). W obydwu samochodach drzwi posiadają obowiązujące w tej klasie szyby bez ramek, choć przez zachodzące tylne koła CLS zostawia sobie mały skrawek szkła nie zjeżdżający w dół, a w A7 szyba nie chowa się do końca. Nie ma siły - dalej remis.Audi konsekwentnie stawia na minimalistyczny Bauhaus. Dla niektórych nawet być może zbyt konsekwentnie - patrząc na wprost A7 można rozróżnić od innych, mniejszych modeli marki (czyli biedniejszych, a nie po to właściciel dokładał swoje ciężko zarobione setki tysięcy złotych…) bardziej na podstawie wymiarów niż poszczególnych szczegółów, jak przednie światła czy kształt grilla. Design ten jednak sam w sobie jest bardzo udany - taka niewymuszona elegancja, w przeciwieństwie do bardzo wymuszonego luksusu CLSa. Jak to w Bauhausie, design A7 opiera się bardziej na wykorzystaniu tylko paru prostych linii, które przez swój ostry kształt niosą dużą siłę i będą tak samo świeże za wiele lat.Audi nie gra światłem przez przetłoczenia nadwozia tak jak robi to czasem krytykowana za zbyt przeładowane nadwozia konkurencja. Najważniejsza jest tu podyktowana ruchem wiatru linia dachu (współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi bardzo dobre 0,28), jednym ruchem opadająca aż do samego końca nadwozia, ewentualnie przerwana przez wysuwany elektrycznie spojler. Nie ma wątpliwości że z tej dwójki to Audi jest dużo bardziej optycznie lżejsze i dynamiczne, choć ze swoimi majestatycznymi rozmiarami i wagą zatrzymującą się tuż przed dwoma tonami to dalej tak duży i wzbudzający szacunek na ulicy wóz, jaki tylko może być.Obiektywnie mówiąc, A7 w rzeczywistości nie jest coupe, a dużo mniej seksownie brzmiącym liftbackiem, ale dzięki temu jest znacznie funkcjonalniejszy. Praktyczność to temat tabu w tym segmencie - za prezentowane samochody Mercedes życzy sobie około 30 000 zł, a Audi nawet 40 000 zł dopłaty wobec odpowiednio klasy E i modelu A6, oddając w zamian przywilej posiadania ciaśniejszego i mniej ergonomicznego wnętrza. CLS i A7 to długie, niskie i szerokie samochody, i dokładnie takie wrażenie sprawiają w kabinie - przez ograniczoną wąskimi szybami ilość światła wpadającego do środka nie wydają się przesadnie przestronne, raczej przytulnie dopasowane. Nigdy nie jest tu jednak dramatycznie ciasno - z tyłu osoby o wzroście nawet do 180 cm nie będą przeklinały kierowcy za wybór ładniejszego nadwozia kosztem ich komfortu.W Mercedesie będą miały one minimalnie mniej miejsca, i będą to tylko dwie osoby - CLS jest czteroosobowy, podczas gdy A7 może posiadać normalną kanapę z trzema pasami bezpieczeństwa. Długa klapa z tyłu w Audi daje dużo lepszy dostęp do bagażnika, który w swojej płaskiej i długiej formie rozciąga się aż na 535 litrów, które da się powiększyć po złożeniu dzielonej tylnej kanapy do 1390 litrów. Konwencjonalny kufer CLSa posiada dalej wystarczające 457 litrów, ale na jego tle dzięki większemu otworowi załadunkowemu Audi już bliżej do kombi niż sedana. W końcu przewaga jednego z konkurentów: 3:2 dla Audi.W kategorii designu wnętrza każdy musi dopisać sobie punkt dla jednego z kandydatów z osobna - niosą zupełnie różne style, wiernie podążające za klimatem wytworzonym przez karoserie. Design A7 także w środku jest lekkostrawny, w dobrym tonie i ponadczasowo elegancki, nawet jeśli trochę mało wyjątkowy. Mercedes ma większy efekt łał, ale nie jest z kolei bez wad - szkoda, że przy okazji ostatniego face liftingu model przegapił szansę na gruntowniejsze odświeżenie. Nowe menu z dotykowym gładzikiem i trochę stylu wyznaczającej zupełnie nowe standardy klasy S czy choćby bardzo udanej klasy C dobrze by zrobiły temu wnętrzu, które z niezliczoną ilością przycisków, wśród których jest nawet cały cyferblat telefonu, robi na tle A7 wrażenie starszego. Audi wygrywa też pod względem ergonomii, przede wszystkim przez przewagę poprawionego systemu MMI, dużo bardziej intuicyjnego od obecnej tu wersji COMAND Mercedesa.Te surowe przytyki z mojej strony wynikają jednak wyłącznie z bardzo, bardzo wysokiego standardu reprezentowanego przez obydwa modele. Zarówno w Audi, jak i w Mercedesie połączenie sportowego charakteru sportowej pozycji za kierownicą, awangardowej formy i ujmującego luksusu przejawianego przez dużo więcej niż tylko perfekcyjne wykonanie i doskonałe materiały uzasadniają każdą wydają złotówkę, a w przypadku każdego z konkurentów jest ich ponad trzysta tysięcy. Właściwie nawet, w przypadku tych dwóch egzemplarzy, bliżej pół miliona. Cenniki są bardzo podobne. Znaczący skok bierze się z bardzo długiej listy gadżetów, które często już chyba nawet nie są opracowywane dla zaspokojenia potrzeb mających jakikolwiek kontakt z rzeczywistością, a dla samego odhaczenia wszystkich zdobyczy technologicznych, którymi przewagę mogła by zdobyć konkurencja, i których obecność lub brak mógłby wytknąć w porównaniu jakiś nadgorliwy dziennikarz motoryzacyjny.W takiej sytuacji pozostaje mu niewiele różnić do odnotowania: w prezentowanym egzemplarzu Mercedesa znajdował się system nagłaśniający Bang and Olufsen, w Audi - Bose, ale chyba tylko prawdziwy audiofil (a nie snob) dostrzeże różnicę. Każdy doceni jednak doskonałą jakość dźwięku w jednym i drugim pretendencie. Reszta atrakcji taka sama: kamery ułatwiające parkowanie, elektrycznie sterowane kolumny kierownicy, fotele masujące jego kierowską mość, czy w końcu kamery na podczerwień pozwalające zobaczyć więcej w nocy. Mercedes ma lepszą, ale to właściwie bez znaczenia, bo w praktyce mało komu przydaje się to rozwiązanie poza pewnym przebiegłym złodziejem z Polski, który uciekał skradzionymi limuzynami w las i gnał między drzewami po wyłączeniu świateł, pozostawiając ścigającą go policję bez podobnych gadżetów z tyłu.Tuż przed ostatnią prostą swoje nieznaczne prowadzenie utrzymuje więc Audi, ale ważna kwestia jakości jazdy może jeszcze wszystko zmienić. Platforma MLB Audi zakłada w praktyce tak naprawdę domyślny napęd na przednią oś, jednak zdecydowana większość, szczególnie większych modeli nań bazujących, opuszcza fabrykę z osławionym napędem quattro. Przednionapędową naturę jednak dalej widać po rozkładzie mas - pomimo konsekwentnego przesuwania silnika w tył, do tylnych kół dociera dalej tylko 46% z całego obciążenia. Napęd na obie osie w dużych samochodach coraz skuteczniej forsuje także Mercedes, który nawet pomimo braku napisu 4MATIC na klapie bagażnika zamontował taki system w tym egzemplarzu. Czy opłaca się dopłacać do niego 13 000 zł biorąc pod uwagę, że przy takiej naturze silnika przyda się on może z cztery razy w całym czasie posiadania samochodu? Jak najbardziej - kwota tego rzędu przy takim wydatku jest już naprawdę niewielka, a spokój na zalanej deszczem autostradzie czy zdolność do wjechania na ośnieżony podjazd dużo większa, niż te pieniądze.Napędu quattro w Audi z silnikami umieszczonymi wzdłużnie nie trzeba raczej nikomu przedstawiać - bardzo dobry, utytułowany mechanizm dotarł już teraz do szóstej generacji, opracowanej przez samego producenta (4MATIC w Mercedesie to dzieło austriackiej firmy Magna Steyr). Z generacji na generację duże Audi coraz bardziej kierują się z natury przednionapędowej na przyjemniej prowadzące się RWD, ale nawet przejście w tryb dynamiczny systemu Drive Select nie zmienia wiele. To dalej mało wciągający w prowadzeniu wóz, co wcale nie musi być złą wiadomością - klientów w tym segmencie interesuje raczej komfort i izolacja, a tu Audi z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym ma nawet nieznaczną przewagę nad Mercedesem, także zawieszonym na układzie Airmatic.Sztywne nadwozie Audi dostojniej i ciszej znosi wstrząsy kabiny wywołane nierównościami drogi, mimo bycia obutym w opony o tak samo nierealnie niepraktycznym niskim profilu co Mercedes. CLS nie jest tak daleko od A7 pod względem precyzji prowadzenia - jak na swoją pokaźną masę i rozmiary, zawieszenia obydwu czynią cuda, by utrzymać pełną kontrolę i brak przechyłów, podobnie jak hamulce, w obydwu przypadkach doskonałe w każdych warunkach. A jednak to Mercedes bardziej przypada do gustu zza kierownicy, ujmując aksamitną płynnością jazdy. Podobnie jak zbliżona technicznie klasa E, a wbrew nadziejom, które można by sobie robić po nadwoziu, jego specjalnością jest pokonywanie w ciszy i spokoju kilometrów podróży bądź eleganckie toczenie się po mieście.Ustawienie skrzyni biegów i zawieszenia wypycha więc osiągi silnika CLSa raczej w stronę kategorii „świadomość kierowcy o posiadanym zapasie mocy” w stylu klasycznych Rolls Royce’ów, niż „moc do natychmiastowego wykorzystania”, co sugerowałby kształt nadwozia i suche dane: 252 KM i 620 Nm dostępnych już od 1600 obr./min. Niemniej to przyjemne, luksusowe doświadczenie. Jak na silnik wysokoprężny V6 Mercedesa ma imponująco dobre maniery, co jest zasługą w niemałym stopniu wyjątkowo skutecznego wyciszenia kabiny. Tutaj notuje przewagę nad A7, które szczególnie z zewnątrz mało skutecznie maskuje naturę „tedeika”, klekocząc w znanym stylu VAG. Gdy trzeba, CLS potrafi wykrzesać z siebie obiecywane liczby i dostarczać je nieustępliwie przez cały przekrój obrotomierza.Wartości te nie wyglądają jednak aż tak imponująco na tle powierzonej nam do testów wersji A7 3.0 TDI: po 320 KM i 650 Nm wyżej są już tylko cztery specjalne wersje silnikowe. Rywal z Grupy Volkswagena wykorzystuje te fantastyczne liczby do osiągania dużo żwawszego tempa jazdy, przekuwając je w odbierającą mowę w ustach elastyczność, miażdżące przyspieszenie i… zupełnie przyzwoite zużycie paliwa: o ile w mieście powinno wystarczyć 11 l/100 km, w trasie wynik ten może spaść nawet do okolic 8 l/100 km. Obydwa wozy będą potrzebowały zjechać na stację benzynową prawie w tym samym czasie - Mercedes może mieć minimalnie mniejsze zapotrzebowanie na paliwo przez mniejszą moc.Po zsumowaniu wszystkich punktów obydwie limuzyny - mimo że inne - plasują się wręcz nieprawdopodobnie blisko siebie. CLS i A7 są właściwie idealne - ciężko wymienić jakąś dyskwalifikującą skazę, za to nieznaczne przewagi każdego z nich będą przemawiać do innych odbiorców. Audi jest z tej dwójki bardziej praktyczne, dynamiczne i stonowane. Mercedes bardziej dostojny, izolujący od zewnętrznego świata, a przy tym z większą śmiałością informuje o bogactwie właściciela. Ostateczna decyzja zależy więc od tego czego sam potrzebujesz… i jaki przekaz chcesz wysłać światu naokoło.Podstawowe dane techniczne:
Mercedes-Benz CLS 350 BlueTEC
Silnik: 2987 cm3
Moc: 252 KM przy 3600 obr./min
Moment obrotowy:  620 Nm przy 1600-2400 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V6
Wymiary (dł./szer./wys.): 4940/2075/1416 mm
Rozstaw osi: 2874 mm
Masa własna: 1860 kg
Średnia emisja CO2: 162 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 6,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,4 l/100km (10,2 w teście)
Trasa: 5,4 l/100km (7,2 w teście)
Cykl mieszany: 6,2 l/100km (9,1 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Audi A7 Sportback 3.0 TDI S-tronic quattro
Silnik: 2967 cm3
Moc: 320 KM przy 3900-4600 obr./min
Moment obrotowy:  650 Nm przy 1400-2800 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V6
Wymiary (dł./szer./wys.): 4974/1911/1420 mm
Rozstaw osi: 2914 mm
Masa własna: 1970 kg
Średnia emisja CO2: 136 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 5,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,2 l/100km (10,8 w teście)
Trasa: 4,8 l/100km (8,2 w teście)
Cykl mieszany: 5,4 l/100km (9,5 w teście)