System Start&Stop - czyli jak spalać mniej i płacić więcej

Eko-naciski na producentów samochodów nasilają się z każdym rokiem. Ci bronią się jak mogą, czego efektem jest opracowanie systemu Start&Stop. O co chodzi? Z pewnością wielu z Was miało już styczność z tym bardzo prostym (z założenia) systemem. Prostym, ponieważ do jego zadań należy po prostu wyłączanie silnika podczas postoju, np. w miejskim korku, po czym ponowny jego rozruch. Brzmi świetnie! Większą bowiem część czasu spędzamy w miejskiej dżungli, do której aby się dostać (bądź ją opuścić), musimy spędzić kilkanaście/kilkadziesiąt minut w korku… i tak codziennie. Gdy pomnożymy to, przez średnio 24 dni robocze, to okaże się, że w miesiącu będzie to już kilka ładnych godzin, natomiast w skali roku - dni! Gdyby więc w tym czasie wyłączyć silnik (zakładając teoretycznie), to moglibyśmy - już w nie w rozumieniu jednostki, a ogółu - zaoszczędzić setki, cennych litrów paliwa i znacznie obniżyć poziom emisji CO2. W tym właśnie przekonaniu narodziła się idea Start&Stop. W XXI wieku Start&Stop, jako jeden pierwszych, zaczął montować Citroen (C2/C3), a w jego ślady (rok 2008) poszło BMW, w którym ów system nosi nazwę Efficient Dynamics. Francuski producent nie był jednak prekursorem tej technologii, ponieważ podobne systemy opracowywano już… w latach 70 minionego stulecia! Badania nad wyłączaniem silnika po 1,5s. postoju prowadziła Toyota. Osiągnęła ona zmniejszenie zużycia paliwa o 10% w cyklu miejskim. Wykorzystywały to też samochody lat 80, m.in. VW Polo, czy też Fiat Regata. W ostatniej dekadzie XX wieku, system znalazł się w Golfie, Lupo 3L, a także Audi A2 3L. Jak to działa?
Otóż, gdy kierowca się zatrzymuje, silnik gaśnie, a gdy znowu chce ruszyć, to w sposób niezauważalny praca silnika zostaje wznowiona. Nie nazwałbym tego wyłączeniem jednostki napędowej, a raczej jej uśpieniem. Wszystkie systemy pokładowe: światła, klimatyzacja, ogrzewanie tylnej szyby, wycieraczki czy też zestaw audio, działają bez żadnych zmian, tak jakby silnik cały czas pracował. Kontrolę nad nimi sprawuje specjalny sterownik. Monitoruje on także położenie sprzęgła i hamulca (Samochód z automatyczną skrzynią biegów usypia silnik w momencie naciśnięcia hamulca - wznawia pracę po jego puszczeniu. Z kolei uśpienie w samochodach z manualną przekładnią następuje po wrzuceniu luzu i puszczeniu sprzęgła. Praca jednostki wznawiana jest przez wbicie biegu.), a także w wielu modelach dba o ustawienie tłoków w takim układzie, by start był ułatwiony. Energia potrzebna do podtrzymania wszelkich funkcji życiowych jest więc czerpana z akumulatora.Jak ma się to w praktyce?
O teoretycznych zaletach systemu można mówić godzinami. Oszczędność paliwa w sensie globalnym, ale także, jak deklaruje wielu producentów, znaczna oszczędność dla jednostki. Poza tym obniżenie emisji CO2. To wszystko tworzy wręcz utopijny obraz systemu Start&Stop. Jakie są jednak tego koszty? Są spore… Silnik z natury nie jest stworzony do odpalania go i gaszenia, co pięć metrów w korku. Ma na to wpływ wiele podzespołów. Po pierwsze akumulator. Do rozruchu pojazdu zużywana jest spora ilość energii, którą zwykły akumulator, nie byłby w stanie zbyt długo rozporządzać. Dlatego też akumulatory Start&Stop są doposażone w czujnik EBS (Electronic Battery Sensor), którego zadaniem jest monitorowanie stanu akumulatora  i niedopuszczenie do jego całkowitego rozładowania. Gdy poziom energii jest zbyt niski, system Start&Stop nie wyłączy silnika, dopóki akumlator nie będzie znów naładowany. Samo ładowanie z kolei jest bardzo szybkie, przez co nasz "magazyn energii" musi być odpowiednio przystosowany do tego typu zabiegów, a to oczywiście wiąże się z jego ceną…Druga kwestia, to rozrusznik, na który działają teraz większe obciążenia. Została w nim zmieniona konstrukcja zębnika, co wedle założeń powinno podnieść jego wytrzymałość na częste rozruchy. Nie można też zapomnieć o alternatorze, który ma teraz nieco bardziej utrudnione zadanie. W przeciwieństwie do alternatorów w samochodach bez systemu Start&Stop, ten pracuje z największą wydajnością, gdy zdejmujemy nogę z gazu, lub gdy hamujemy. Nie produkuje on natomiast energii podczas przyspieszania. Wówczas prąd pobierany jest tylko z akumulatora, a wszystko po to, by zmniejszyć spalanie pojazdu podczas jego rozpędzania. Dodatkowy wpływ na to, ma również częsta integracja systemu Start&Stop z systemem odzyskiwania energii z hamowania. Owszem, jeśli poziom prądu w akumulatorze jest niski, to alternator zaczyna produkcję energii bez względu na rozpędzanie, czy też hamowanie.A co z turbiną?
No właśnie. Temat turbosprężarek, zarówno w silnikach benzynowych jak i dieslach, jest jednym z częstszych tematów poruszanych na forach. Chodzi przede wszystkim o eksploatację - właściwą eksploatację i trzymanie się kilku prostych zasad. Jeśli ich przestrzegamy, to naszej turbinie nic nie grozi. Jednym z takim problemów jest moment wyłączania silnika. Nie można tego dokonać bezpośrednio po dotarciu do punktu docelowego, trzeba bowiem schłodzić turbinę. Jeśli turbodoładowany silnik zostanie zbyt szybko wyłączony, to turbina zostaje pozbawiona smarowania. A to może prowadzić do jej szybkiego uszkodzenia oraz odchudzenia naszego portfela.

Jak więc producenci rozwiązali ten problem? Niektórzy nie widzą w tym problemu (np. Mitsubishi) i uznali, iż do schłodzenia ich turbiny nie jest potrzebna specjalna „procedura.” Inny pogłówkowali trochę bardziej i dzięki specjalnemu czujnikowi określana jest temperatura turbiny, co z kolei przekłada się na to, czy silnik może zostać w danym momencie wyłączony, czy też nie. Jeśli więc ktoś ma cegłę na prawej nodze i lubi rozgrzewać turbinę do czerwoności, to może dojść do sytuacji, że system Start&Stop nie zadziała ani razu w ciągu całego dnia.

Wielkie idee a szara rzeczywistość
Jak podsumować ten system i szum z nim związany? Można by powiedzieć, iż dobrze się dzieje, bo wielkie, motoryzacyjne koncerny martwią się losem naszej planety. Jednak czy naprawdę chodzi tylko o planetę? Owszem, wciąż bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 robią swoje, ale czy ta „gra jest warta świeczki?” Jak wskazują liczne testy (nie te przeprowadzane przez producentów w warunkach laboratoryjnych, lecz te symulujące codzienną eksploatację pojazdu), oszczędność paliwa na 100 km oscyluje w granicach… 1 litra! Przekroczenie bariery 2l/100 km jest póki co, raczej niemożliwe. Koszt przeciętnego akumulatora Start&Stop, to wydatek rzędu 400-500 zł. Koszt dobrego akumulatora Start&Stop, to z kolei wydatek nawet 700-1000 zł. Wytrzymałość? Średnio 2-3 lata. A jak częste rozruchy wpływają na inne podzespoły? Na chwilę obecną pojazdy wyposażone w tę nowoczesną technologią są jeszcze zbyt młode, by ocenić poziom zużycia poszczególnych części. Jednego możemy być jednak pewni. Start&Stop, to przede wszystkim „elektronika.” A to w razie awarii, wiąże się z naprawdę dużymi kosztami…