Audi Q7 w Górach Skalistych - część druga naszej podróży po Kanadzie: między Banff a Jasper

Kolejny odcinek naszej przeprawy Audi Q7 przez Kanadę: podbijamy niedostępne i piękne Góry Skaliste.

Jeśli nie przeczytałeś pierwszej części naszego tryptyku o podróży nowymi Audi Q7 w Kanadzie, wróć do niej - podczas naszego pierwszego spotkania z tym ważnym modelem w Calgary przyglądaliśmy się bliżej jego konstrukcji i designowi. Opuszczamy zatłoczone miasto, kierując się jak najdalej od cywilizacji, by poznać prawdziwe oblicze Kanady. Aż 90% z ledwo 34-milionowej populacji tego kraju (to jak Polska bez pięciu największych miast) mieszka w pasie 160 kilometrów od granicy z USA, dlatego pozostała część z terytorium tego drugiego największego kraju na świecie (po Rosji, wielkości mniej więcej całej Europy), praktycznie zupełnie jest wyzbyta ludzi. Łatwiej tu już spotkać jelenie, których w całym kraju mieszka dwa i pół miliona. Zamiast miast ciągną się tu długimi kilometrami lasy. Ogromne, wielkości całych państw. Blisko połowę z tej ogromnej powierzchni Kanady pokrywają drzewa, dlatego na Kanadę przypada aż 10% lasów całego świata. Przecinają je tylko samotne drogi, z których można zobaczyć bogatą faunę: mnóstwo gatunków ptaków i gryzoni, w końcu - często przechadzające się tu wzdłuż dróg niedźwiedzie oraz rogate karibu i wapiti. Jednego z przedstawicieli tego gatunku jeleniowatych udało się nam spotkać tuż przy samej drodze, właściwie na wyciągnięcie ręki, gdy bez stresu wcinał sobie śniadaniową porcję trawy. O ile są one niegroźne, na niedźwiedzie naprawdę trzeba tu uważać - są równie częstym gościem wzdłuż dróg i chętnie zbliżają się do miejsc, gdzie przebywają ludzie, dlatego na wszelkich przydrożnych parkingach, a nawet na obrzeżach miast, kosze na śmieci wyglądają jak obudowane bunkry i mają specjalną zapadkę zabezpieczającą, by nie dobrało się do jego zawartości jakieś zwierzę. Główną oś naszego przejazdu wyznacza Trans-Canada Highway (lub Route Transcanadienne, jak przypomina każdy znak w drugim z równolegle obowiązujących tu języków) - to taki odpowiednik polskiej krajowej jedynki, z tym że ze względu na rozmiary Kanady jest to jedna z najdłuższych autostrad na świecie: łącząc wybrzeże zachodnie ze wschodnim liczy sobie 8030 km, ustępując w tej nietypowej klasyfikacji tylko Autostradzie Transsyberyjskiej i okrążającej Australię Highway 1.Trudno wyobrazić sobie lepsze miejsce na sprawdzenie Q7 jako wozu na podróże. Duże Audi mają w końcu talent do pokonywania dystansów transkontynentalnych podróży w błogim komforcie i imponującym tempie, więc dla tego modelu predestynowanego wręcz do wypadów z deską windsurfingową nad morze albo deską snowboardową w góry zdolność do komfortowego i sprawnego połykania kilometrów powinien być jednym z podstawowych atutów.I tak rzeczywiście jest. Nie było to oczywistością po doznaniach z poprzednika, które na tym tle można porównać do skrzyżowania wozu drabiniastego z traktorem. Nowe Q7 ewidentnie powstało na bazie perfekcyjnych ustawień takich modeli jak A6 czy A8. W segmencie SUVów oznacza to więc, że nowemu Audi jest bliżej do dostojnego Range Rovera Sporta i miękkiego Mercedesa ML niż BMW X5 czy Porsche Cayenne. Stosunkowo bezpośrednie, również bliskie temu z A6 przełożenie układu kierowniczego w połączeniu z wyżej zawieszonym w tym przypadku środkiem ciężkości stara się tu trochę namieszać, poświęcając część błogiej izolacji na rzecz zwinności.Ten wielki, dwutonowy wóz zrobi bez oznak wysiłku to, o co się go poprosi - ma w końcu od tego rozbudowany na tę okoliczność system Audi drive select, który jeszcze nigdy nie miał aż tylu trybów. Jest tu ich aż siedem: od podnoszącego opcjonalne pneumatyczne zawieszenie o 35 mm ustawienia Offroad i tylko trochę mniej ekstremalnego Allroad, przez uniwersalne Efficiency, Comfort i Auto, po opcję Dynamic i możliwość ustawienia z osobna każdego z podzespołów, na które ma wpływ ten zaawansowany system (nie tylko zawieszenie, układ kierowniczy i przeniesienie napędu, ale i oprogramowanie samego silnika czy nawet… wydajność klimatyzacji). Różnice pomiędzy poszczególnymi ustawieniami rzeczywiście są znaczące, czyniąc z Q7 właściwie sześć różnych samochodów.Najlepiej jednak sama konstrukcja czuje się w skórze tego z etykietką Comfort: beztrosko pokonującego kolejne kilometry podróży w izolacji od dźwięków spod maski i nierówności nawierzchni. Automatyczna skrzynia biegów nie ma może prędkości dwusprzęgłowego DSG, ale jej jedwabiście płynne przejścia i osiem przełożeń tak naprawdę dużo bardziej pasują do charakteru wozu. Silniki robią z tak dużej liczby biegów dobry użytek: z jednej strony pozwalają na bardzo sprawne przyspieszanie - wobec mało znającej się na żartach, a bardzo czujnej miejscowej policji nie mogliśmy sobie pozwolić na wiele, ale wystarczyło na przekonanie się o dużo większej sprawności Q7 od zwykłych użytkowników dróg. Z drugiej strony, długie końcowe przełożenia pozwalają ściąć nie tylko decybele dochodzące do kabiny, ale i wydatki za paliwo: pomimo napędu na cztery koła i pokaźnej wagi i wymiarów, udostępnione nam wersje silnikowe zużywały ilości paliwa kojarzone z samochodami przynajmniej o rozmiar mniejszymi.Do naszej dyspozycji oddano egzemplarze z obydwoma silnikami tworzącymi obecną ofertę: 3.0 TFSI o mocy 333 KM oraz 3.0 TDI 272 KM. Do tego drugiego przed końcem roku dołączy jego słabsza inkarnacja o mocy 218 KM. Podobnie jak z większością modeli, tak i tutaj Audi będzie forsować przede wszystkim swoje lansowane tryumfami w Le Mans silniki na ropę: ten sam trzylitrowy diesel będzie częścią hybrydowego układu wersji e-tron (ustawiony na 258 KM, by łącznie osiągnąć 373 KM), a topowa wersja S Q7 będzie napędzana nowym V8 TDI wspomaganej elektrycznymi turbosprężarkami dla mocy sięgającej prawdopodobnie nawet 450 KM (najsłabsza dwulitrowa wersja benzynowa za to raczej do Polski nie dotrze).Trzylitrowy TFSI ma naturalną przewagę bardziej kulturalnego obycia dzięki generowaniu mniejszych wibracji i dźwięku, ale dysponujące niewiele mniejszą mocą, a przy tym atomowym momentem obrotowym 600 Nm od 1500 obr./min wysokoprężne V6 wydaje się być idealnym partnerem dla tej konstrukcji. Potrafi rozpędzić taki kawał wozu do 100 km/h w zaledwie 6,3 sekundy, nie zaburzając przy tym nic z jego gracji - to nie jest „volkswagenowski tedeik” jaki znacie; zaskakuje cichą i gładką pracą.Zużywa przy tym znikome ilości paliwa: nawet poniżej 7 l/100 km podczas spokojnie pokonywanych w Kanadzie tras i do 9 l/100 km w miastach - to mniej więcej tyle, ile tutaj przepalają miniaturowe zabawki dla dzieci… Tak naprawdę, nawet bardziej podoba mi się jego sposób rozwijania mocy od benzynowego odpowiednika: podczas gdy ten TFSI wbrew temu, co sugeruje nazwa, jest wspomagany kompresorem i napędza się stopniowo wraz z wchodzeniem na coraz wyższe obroty, TDI nieustępliwie sunie bez opóźnienia od samego momentu ruszenia.Napęd quattro jest wpisany w DNA Q7 - przewrotnie, tu pod tą nazwą kryje się zupełnie inny układ niż w pozostałych modelach marki. To przekładnia planetarna BorgWarner, odpowiadająca za napęd także w Volkswagenie Touaregu i Porsche Cayenne. Działa na innej zasadzie niż klasyczne quattro, choć ostateczny efekt dla kierowcy jest właściwie podobny: układ rozdziela domyślnie moment obrotowy w stosunku 40% na przód i 60% na tył, choć w ekstremalnych sytuacjach może on żonglować niutonometrami, posyłając do 70% wartości na oś przednią i do 85% na oś tylną.System wykazuje się więc większą elastycznością niż poprzednik, a efekt potęguje jeszcze chip wyrównujący hamulcami moment obrotowy na kołach jednej osi w momencie nierównych obciążeń. Szczególnie ten drugi wynalazek wskazuje na raczej asfaltowo-co-najwyżej-szutrowe preferencje modelu, choć nasze nieśmiałe próby podboju kanadyjskich bezdroży nawet nie zbliżyły się do potencjału terenowego nowego Q7 - większość właścicieli również ich nie wykorzysta.Ciekawszym rozwiązaniem jest za to skrętna tylna oś: układ popychaczy skręca te pozostające w większości samochodów w osi jazdy koła do pięciu stopni, w stronę przeciwną do przednich przy małych prędkościach i równolegle do nich przy większych. Niby niewiele, ale efekt jest świetny: o ile o korzystnym wpływie tego rozwiązania dla stabilności przy zmianie pasów na autostradach musimy raczej uwierzyć na słowo, o tyle poprawa zwrotności na parkingach czy przy zawracaniu jest uderzająca: promień zawracania jest teraz mniejszy niż w małym Audi Q3, rozwiązując ostatecznie problem trudności manewrowania tak dużym wozem.Choć Kanadę odwiedzamy w samym środku lata, pomimo dokładnie tej samej wysokości geograficznej co Polska, tutejszy klimat nie rozpieszcza: nawet w miastach temperatura z niechęcią przekracza 20 stopni, a wraz ze zwiększaniem wysokości i postępowaniem deszczu coraz szybciej spada w kierunku zera, a górskie szczyty pokrywają się śnieżnymi czapami. To nie wygląda jak moje wyobrażenie Ameryki Północnej, bardziej Skandynawii, jeśli nie Syberii… Surowy klimat kryje jednak parę klejnotów, które mogła stworzyć tylko natura. Pierwszym są krystalicznie czyste i hipnotyzująco niebieskie jeziora polodowcowe, takie jak osadzone pośród wysokich gór Lake Moraine i piękne Lake Louise. Kolejnym jest majestatyczny wodpospad Athabasca Falls.Jak na Amerykanów przystało, pod każdą z tych atrakcji podjeżdża szeroka droga z wielkim parkingiem i ogromnym hotelem do kompletu. Największe wrażenie robi jednak zlokalizowany tuż przy krajowej drodze, malowniczo wyeksponowany lodowiec Athabasca Glacier. Obecnie ma on ponad 6 kilometrów długości i nawet na trzysta metrów grubości, ale kurczy się w zastraszającym tempie - przyjeżdżający tu za sto lat turyści nie zobaczą już prawdopodobnie ani grama lodu. Póki co jest to jednak jeden z najbardziej obleganych lodowców na świecie: specjalne autobusy kursujące tylko tu i na Antarktydzie z kołami większymi niż człowiek zawożą ludzi wprost na sam środek tego księżycowego krajobrazu, który zaburzają tylko wystające gdzieniegdzie drzewa, ze względu na unikatowy klimat liczące sobie nawet 900 lat…Turystyka jest tu mocno rozwinięta: ściągają w te strony przybysze z całego świata, zostając na noc w małych miejscowościach pokroju Banff czy Jasper, które latem wyglądają na kanadyjski odpowiednik Zakopanego: wypełniają je duże domy z drewna (z którego buduje się w całym kraju właściwie wszystko do czterech kondygnacji), pułapki na turystów (nie mogłem oczywiście odmówić sobie pluszowego karibu w charakterystycznym kapeluszu Park Rangersów i dzierganym swetrze z flagą Kanady…) i duże porcje dobrego jedzenia. Zimą zostają tu jednak tylko najtwardsi - ci, którzy są gotowi zmierzyć się z panującą każdego dnia temperaturą w okolicach -40 stopni Celsjusza…Opuszczamy ten region, zmieniając prowincję z Alberty na Kolumbię Brytyjską i... czas w zegarku. Jak informuje nietypowy znak na granicy prowincji, przekracza się tu jedną z sześciu obowiązujących w Kanadzie stref czasowych. Stąd zostaje nam blisko tysiąc kilometrów do naszego ostatniego punktu kanadyjskiej eskapady - Vancouver. O tym zaskakującym mieście w ostatniej części naszej relacji, którą będziecie mogli przeczytać już 7 września.