BMW i3 94Ah - Rewolucjoniści się nie starzeją - nasz test

Blisko cztery lata po debiucie elektryczny miejski model BMW nie jest ani trochę mniej szokujący i przyszłościowy. Zmienia się za to rynek - nawet ten w Polsce jest już coraz bardziej gotowy na samochody tego typu. Po ostatniej modernizacji największy problem i3 też jest już mniej dokuczliwy. Choć nie jest tak spektakularna, jak niektórzy się spodziewali, elektryczna rewolucja w motoryzacji już trwa i uparcie pcha tę dalej mającą tylu zwolenników, co przeciwników technologię do przodu. W Polsce rewolucja ta ma twarz… BMW. Według badań Instytutu Samar, ze 164 nowych samochodów elektrycznych, które pojawiły się w 2016 roku na polskich drogach, aż 91 z nich to BMW i3 (nie licząc wersji REx, która wykorzystuje niewielki silnik spalinowy do wydłużenia zasięgu). Nie jest to wynik, który zagrozi już Skodzie Octavii, ale powinien dawać bawarskiemu gigantowi powody do zadowolenia i dobrą perspektywę na przyszłość, która może być jeszcze lepsza dzięki ostatniemu uaktualnieniu gamy napędowej. Obok dotychczas znanych pochodnych pojawiła się pozycja i3 94Ah, która kryje nowe, pojemniejsze baterie. Stworzony wspólnie z Samsungiem moduł zajmuje dokładnie tyle samo miejsca co poprzedni, ale według producenta magazynuje nawet o połowę więcej energii. Oznacza to, że zasięg badany według unijnego cyklu NEDC podskoczył ze 190 km do aż 300 km. Samo BMW obiecuje, że w normalnej eksploatacji w mieście ma to być bliżej 200 km, ale to i tak dość, by spełnić się w roli miejskiego samochodu podłączanego na noc do prądu jak telefon komórkowy. Takie jest przynajmniej założenie producenta, a jak to wygląda w polskiej praktyce? By się przekonać, wystawiliśmy to elektryczne autko na naprawdę ciężki test, przeprowadzony na przestrzeni pięciu dni w centrum Warszawy, w temperaturach dochodzących do -10 stopni Celsjusza. Co więcej, i3 miało mi przez ten czas towarzyszyć w codziennym załatwianiu spraw tak jakby był to każdy inny samochód, podczas gdy noce miał spędzać zaparkowane pod blokiem, bez możliwości ładowania. Czy takie życie z samochodem elektrycznym jest w ogóle możliwe? Pierwszy kontakt przekracza oczekiwania. W apogeum wiadomości dotyczących smogu, jazda wozem bez rury wydechowej ma w sobie coś poprawiającego humor, choć w Polsce ekologiczna ideologia to jeszcze za mało, by taki samochód miał sens. Tym bardziej, że i ta ochrona środowiska ma w naszym przypadku ma chybotliwe fundamenty. Jak wynika z wyliczeń serwisu wysokienapiecie.pl, w realiach polskiej gospodarki energetycznej, opartej w 90% na węglu, przejechanie jednego kilometra samochodem elektrycznym wiąże się z emisją około 155 g CO2/km - to więcej, niż wyemitowałby na tym dystansie samochód o podobnych osiągach z silnikiem spalinowym. Samochody elektryczne mają jednak tę przewagę, że spowodowana przez nie emisja CO2 wysyłana jest przez kominy wysoko w atmosferę z dala od ludzi, a nie zostaje z nami na ulicach.Ale nawet odstawiając wątek środowiskowy na bok, jazda i3 nie może nie robić wrażenia. Choć cztery lata w przemyśle motoryzacyjnym to jak połowa życia w realiach ludzkich, przełomowy model BMW nie stracił nic z porażającego efektu, jaki wzbudzał w momencie debiutu i dalej wygląda na ulicy bardziej jak concept car niż cokolwiek innego, a już na pewno nie produkt BMW. Gdy po czterech latach badań w oparciu o flotę elektrycznych Mini i BMW serii 1 coupe jeżdżących po różnych zakątkach globu „projekt i” wydał w 2013 swoje dwa pierwsze samochody na świat, były to konstrukcje, jakich ten jeszcze nie widział. Wraz z kosmicznym i8, i3 stworzyło duet konstrukcji o stopniu zaawansowania i inżynieryjnego geniuszu sięgającego samej ramy, więc pod tym względem można je uznać za stuprocentowe BMW wśród „zielonych” samochodów.Kluczem do projektu i3 nie był nawet tyle elektryczny napęd, co jego rama. Choć na rynku były już wcześniej modele projektowane od podstaw z myślą o napędzie na prąd, to ten jest pierwszym wozem w historii motoryzacji wykonywanym na tak wielką skalę (i przy takim bilansie kosztów) z włókna węglowego. Technologia zarezerwowana do tej pory dla wąskiej grupy najdroższych supersamochodów mogła zostać przeniesiona na miejskie autko produkowane w dziesiątkach tysięcy sztuk dzięki wykorzystaniu kompozytu zbrojonego włóknem węglowym (CFRP) wytwarzanego w stworzonym specjalnie dla tego modelu procesie. Bardzo lekki i sztywny szkielet przyniósł tutaj szereg korzyści. Najważniejszą z nich jest znaczne obniżenie wagi konstrukcji, co pozwoliło zbilansować dodatkowe setki kilogramów przyniesione przez akumulatory. Masa prezentowanego egzemplarza wynosi całkiem konkurencyjne 1320 kg. Nawet wersja z „awaryjnym” silniczkiem spalinowym i symbolicznym bakiem jest dalej o 60 kg lżejsza od Nissana Leaf.Zajmujący mniej miejsca materiał umożliwił także całkiem rewolucyjne podejście do zaprojektowania kabiny. Największą korzyścią była tu możliwość wyeliminowania słupka B, co zapewniło ponadprzeciętnie duży otwór włazowy. Rozwiązanie to nie jest jednak aż tak cudowne, jak można by się spodziewać: dostęp do tylnej kanapy i tak nie jest szczególnie dobry, bo jest ona przesunięta jeszcze bardziej do tyłu, a same drzwiczki można otwierać i zamykać tylko po otwarciu przednich (do tego korzystając z klamki zamontowanej od środka). Schowane pod podłogą akumulatory wypychają ponadto kabinę trochę wyżej, ale po tej małej dawce niedogodności zajęcie miejsca w środku jest już dokładnie tak ciekawym doznaniem, jakiego można się spodziewać po projekcie nadwozia.Przy mniej więcej tym samym wnętrzu BMW serwowanym w różnych rozmiarach od serii 1 po serię 7, przy i3 projektanci z Monachium wyszli poza swój schemat czarnej tapicerki, klasycznych zegarów i kokpitu zwróconego w stronę kierowcy, uwalniając wodze tak długo skrywanej kreatywności. Bez cienia przesady można przyznać, że to kabina samochodu przyszłości: rolę dźwigni zmiany biegów pełni tu schowany za dwuramienną kierownicą dżojstik, a wszystkie informacje samochód przekazuje z pomocą dwóch mocowanych jak tablety ekranów o wysokiej rozdzielczości z rozbudowanymi grafikami. W tym całym szaleństwie nie zapomniano jednak o solidnych podstawach: ergonomia stoi tu na niezmiennie perfekcyjnym poziomie, dzięki czemu nad wszystkim da się zapanować z zaskakującą łatwością (szczególnie dzięki obecności przemyconego z innych modeli bez żadnych zmian systemu iDrive). Dzięki poręcznym wymiarom akumulatorów udało się tu poczynić nawet pewne postępy na polu funkcjonalności: płaska podłoga poprawia komfort, a porozrzucane po całym wnętrzu schowki i inne przemyślane rozwiązania pozwalają uwierzyć, że z tym wozem naprawdę da się wygodnie żyć na co dzień. Pod pewnymi względami, nawet… za wygodnie - byłbym gotów wybaczyć trochę mniejszą szerokość wozu, która ograniczyłaby przestronność kabiny, ale i dała bonusowe punkty do zwinności w ruchu miejskim. Minusowe punkty można przyznać co najwyżej za pracujący odwrotnie od intuicji wybierak kierunku jazdy oraz ukryty przycisk otwierający schowek przed pasażerem, ale są to niuanse, które nie będą dotyczyły osób korzystających z i3 na dłuższą metę. Trudniej będzie przełknąć wysoko umieszczony bagażnik, mieszczący nie dające zbyt dużego pola manewru 260 litrów, ale nie jest to znowu katastrofalny wynik jak na samochód tej wielkości, tym bardziej, że i tak nie można się nim zapuścić w dalszą trasę…Dla przyszłych właścicieli większe znaczenie będzie miała jakość wykonania i użytych materiałów - powszechna bolączka samochodów elektrycznych, które na tym polu pozwalają sobie na pewne oszczędności, by zamaskować wysoki koszt akumulatorów i reszty osprzętu. BMW stanęło jednak na wysokości zadania - można powiedzieć, że to prawdziwa klasa premium wśród samochodów elektrycznych. To jednak luksus w rozumieniu tych, którzy są gotowi płacić duże pieniądze za białe iPhony, buty od undergroundowego japońskiego projektanta i sojowe latte (czy mam zbyt stereotypowe myślenie, jeśli tak wyobrażam sobie grupę docelową tego modelu?). Bogactwo wyposażenia jest tu wyrażone w możliwościach systemu iDrive i sposobach synchronizacji z telefonem, a uwagę od miejscami twardych plastików skutecznie odciągają robiące wrażenie swoją przyszłościową fakturą, innowacyjne materiały, z których każdy jeden bez wyjątku osiągnięto ekologicznymi metodami (dużą część pozyskano z recyklingu). Ten jeden raz skóra ekologiczna jest tu jak najbardziej pożądana… Tak czy inaczej, po tej stronie Tesli nie ma drugiego wozu na prąd, który byłby w tak przekonujący sposób uargumentować swoją cenę.Ostatnia kwestia, w której można by oczekiwać od i3 wrażenia pełnoprawnego BMW, to prowadzenie. A tak jednak jest, i to nie pomimo, a właśnie z powodu silnika elektrycznego. Wiele złego można przeczytać w internecie na temat satysfakcji z jazdy na prąd, ale raczej żadnej z tych negatywnych opinii nie napisała osoba, która choć raz takiej jazdy spróbowała - szczególnie z tak dobrym silnikiem, jak ten. Jak widać BMW przeniosło swój legendarny talent do tworzenia emocjonujących bawarskich motorów także na grunt jednostek elektrycznych... Dane techniczne na papierze (170 KM, 250 Nm, 7,2 s do 100 km/h, 150 km/h prędkości maksymalnej) tylko częściowo oddają dynamiczne zdolności tego modelu, które zrobią wrażenie nawet na zagorzałym fanie silników spalinowych. Jako że silnik elektryczny dostarcza maksimum swoich możliwości od 0 obr./min, każde wciśnięcie pedału gazu spotyka się z niezwłoczną i zdecydowaną reakcją napędu, który w jednym nieprzerwanym, bezszelestnym zastrzyku mocy rozpędza bardzo sprawnie wóz do przeszło 100 km/h, gdy ta imponująca elastyczność w końcu traci trochę impetu. Nie można zapominać, że - jak na BMW przystało - i3 jest napędzane na tylną oś, ale wóz przyznaje się do tego dopiero podczas najtrudniejszych z warunków atmosferycznych (na które akurat mieliśmy szczęście trafić), typu kopny śnieg i lód. Uślizgi kół są jednak minimalne i od razu ucinane przez wprawną elektronikę, więc w zawodach driftowych kariery akurat tym BMW się nie zrobi.Mimo tego, choć różne wymogi konstrukcyjne (oszczędność paliwa, aerodynamika, no i… szpan) przyniosły efekt w postaci (notabene, produkowanych w Polsce) opon o kuriozalnym rozmiarze 155/70 R19, pod względem prowadzenia i3 dalej jest tak dobre, jak miejski wóz elektryczny dla fanów białych iPhone’ów i sojowego latte może być. Do paru rzeczy trzeba się przyzwyczaić; o ile wydawane przez samochód dźwięki w stylu statku kosmicznego są miłym uzupełnieniem tego całego doświadczenia, jazdy z tak silnym systemem rekuperacji trzeba się po prostu nauczyć. Każde odpuszczenie pedału gazu kończy się zdecydowanym spowolnieniem wywołanym przez oprzyrządowanie skrzętnie odzyskujące energię z toczenia, ale dzięki temu jest ono w tym naprawdę dobre i już po paru dniach nauki każdy może po mistrzowsku wykorzystywać je do płynnej jazdy po mieście właściwie bez użycia pedału hamulca, za to ciułając cenne kilometry zasięgu.No właśnie, ta niewygodna kwestia zasięgu. Powoli odchodzą już czasy, gdy naładowany w pełni samochód pokazuje na desce rozdzielczej zasięg, przy tym którym w typowym wozie myślelibyśmy już o wizycie na stacji benzynowej. Dalej jednak te dwa typy napędu nie mogą się ze sobą pod tym względem równać. Nowe i3 posiada akumulator 33 kWh, co jest największą wartością spośród wszystkich modeli, jakie można rozpatrywać w kategorii konkurentów (Nissan Leaf 30 kWh, VW e-Golf 24 kWh, Hyundai Ioniq 28 kWh, Renault Zoe 22 kWh). Tak jak w aparatach fotograficznych czy laptopach, tak i akumulatory w autach są jednak podatne na niskie temperatury, więc przy srogich mrozach w warszawskich realiach wóz już na samym starcie obiecywał około 180 km jazdy. Na tę wartość może jeszcze wpłynąć (choć nie tak dramatycznie, jak w wielu innych wozach elektrycznych) beztroskie korzystanie z klimatyzacji i pozostałych dobrodziejstw kabiny, podbijające zużycie energii z fabrycznego wyniku 12,6 kWh/100 km do okolic 17 kWh/100 km. Dalej jest to jednak efekt, który pozwala na przynajmniej dwa dni intensywnej eksploatacji w mieście nawet w środku zimy. Gdy pojawi się pomarańczowa lampka (ale już z wtyczką, a nie dystrybutorem paliwa), nie mając możliwości ładowania w domu, w miastach takich jak Warszawa można polegać na obecnej już infrastrukturze.Wbrew pozorom jest ona już rozwinięta - po centrum miasta rozrzuconych jest kilkanaście miejsc, w których wóz można legalnie i całkowicie za darmo doładować nie tylko ze zwykłego gniazdka, ale i stacji szybkiego ładowania, z których najszybsze (jak ta w Galerii Mokotów i pod siedzibą BMW, ale udostępniana samochodom wszystkich marek) jest w stanie zbić czas ładowania z ośmiu godzin do mniej niż godziny. Delikatnie naginając swoje życiowe przyzwyczajenia, trasy przejazdów i plany zakupowe, da się tak żyć.Jednak nawet wizja całkowicie bezpłatnego „tankowania” to za mało, by wybór samochodu elektrycznego miał u nas uzasadnienie ekonomiczne. Elektryczna mobilność nie jest przez rząd w żaden sposób wspierana, dlatego kupujący pokrywają całą kwotę zakupu. W przypadku i3 to cena od 153 700 zł, a tej wersji - 159 000 zł. Dużo więcej od konwencjonalnego samochodu tej wielkości, nawet zauważalnie więcej od innych konkurentów na prąd. Jednak technologiczni pionierzy, którzy chcą takie auto z przyszłości czy to ze względów ideologicznych, czy pragmatycznych, będą z i3 zachwyceni. Na osłodę pozostaną im jeszcze liczne przywileje zapewniane przez różne miasta w Polsce, jak dozwolony wjazd na ulice w obrębie krakowskich Plant i warszawskiego Traktu Królewskiego oraz niższe opłaty za parkowanie.


Podstawowe dane techniczne:
BMW i3 94Ah
Silnik: elektryczny synchroniczny z magnesami trwałymi
Moc maksymalna: 170 KM przy 1-4500 obr./min
Moment obrotowy: 250 Nm przy 1-4000 obr./min
Skrzynia biegów: przełożenie stałe
Liczba, układ cylindrów: 0
Wymiary (dł./szer./wys.): 3999/1775/1578 mm
Rozstaw osi: 2570 mm
Masa własna: 1320 kg
Średnia emisja CO2: 0 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 150 km/h
Zużycie energii:
Miasto: -
Trasa: -
Cykl mieszany: 12,6 kWh/100 km (16,7 kWh w teście)