W mieście liczy się styl - nasze porównanie Mini Cooper S vs Audi A1 vs Citroen DS3

Gdy w aglomeracji ma liczyć się coś więcej niż małe rozmiary i niskie zużycie paliwa, do gry wkraczają one: modne maluchy w bogatych wersjach, których sukces dowodzi, że samochody tej wielkości nie wszyscy kupują dla niskiej ceny…

Budżet dobijający do stu tysięcy złotych umożliwia załapanie się już do motoryzacyjnej klasy średniej, ale nie wszyscy przy wyborze samochodu kierują się stosunkiem ceny do wielkości. Osób myślących w inny sposób jest coraz więcej, szczególnie wśród kobiet - to głównie dzięki nim klasa premium także w Polsce sięga już do najniższych segmentów rynku, gdzie małe rozmiary okazują się zaletą, a nie ułomnością. To właśnie w nie, w mniejszym lub większym stopniu, jest wycelowany każdy z tych hatchbacków: Audi A1 (tu w pięciodrzwiowej wersji Sportback 1.4 TFSI), Mini (interesująca wersja Cooper S ze skrzynią automatyczną) i DS3 (teraz funkcjonujący jako oddzielna od Citroena marka, tu w limitowanej Dark Pink). Debiutujące w 2001 roku współczesne wcielenie Mini było pionierem segmentu drogich maluchów, stając się przedłużeniem oferty jednego z najlepszych już wtedy graczy premium, BMW. Wielki sukces tego modelu - blisko trzy miliony sprzedanych egzemplarzy pierwszych dwóch generacji - pozwoliło i innym producentom wierzyć, że mogą zrobić luksusowe wozy miejskie. Samo BMW tymczasem konsekwentnie rozwija ten sam koncept już przez trzecią generację, zmieniając niewiele z kultowych kształtów i czasem zupełnie oryginalnych rozwiązań pokroju dużego talerza wypełnionego oprzyrządowaniem w centralnej części deski rozdzielczej, uwielbianych po równi przez młode dziewczyny i dorosłych facetów modelu. Debiutująca w zeszłym roku już trzecia z „nowożytnych” generacji Mini przynosi do tej pory największe zmiany, zarówno w designie nadwozia i wnętrza, jak i pod względem technologicznym. Zupełnie nowa modularna platforma mająca swoją premierę w tym modelu zapoczątkowuje zakrojoną na szeroką skalę strategię modelową na najbliższe lata, obejmującej wiele przednionapędowych modeli Mini i BMW (w tym, pierwszego w historii brytyjskiej marki, pięciodrzwiowego hatchbacka).Pierwsza gorąca odmiana Mini opracowana przez i sygnowana nazwiskiem Johna Coopera wykorzystywała silnik o pojemności 1275 cm3, a jego następcy systematycznie sięgają po coraz większe motory: podczas gdy w pierwszym było to 1,6 z kompresorem, w drugim 1,6 turbo, teraz pojemność urosła do największej zastosowanej kiedykolwiek w Mini całych dwóch litrów (także wspieranych turbosprężarką). Gwarantują one już okrągłe 192 KM, stawiając tę wersję w samej czołówce małych hot-hatchy. Za takie przyjemności trzeba już słono zapłacić: cennik trzydrzwiowego Coopera S zaczyna się od 101 800 zł, ale nie sposób oprzeć się co najmniej paru opcjom, które podniosą tę cenę o nawet 20-30%. Dopłata do większego modelu pięciodrzwiowego wynosi około 5000 zł - więcej albo mniej, zależnie od wersji wyjściowej (Cooper S dostępny jest tylko jako 3d). Bardziej zbliżona do prezentowanych tu konkurentów wersja Cooper (bez S) zaczyna się jednak już od 85 300 zł.Podczas jednak gdy reklamowane gokartową frajdą z jazdy blisko związane z BMW Mini czyni z osiągów jeden ze swoich głównych atutów, najmniejszy model w niekończącym się portfolio Audi za swoją specjalność wybrał komfort. Limitowany model A1 Quattro, czy nawet dostępne od niedawna S1 quattro mogą spokojnie rywalizować z najmocniejszymi propozycjami segmentu, ale to właśnie takie jak prezentowana wersje z silnikami TFSI stały się prawdziwym hitem - przynajmniej w zamożniejszych krajach, jeśli nie tak bardzo w Polsce.Podobnie jak wiele niemieckich marek, tak i gigant z Ingolstadt nie miał przez wiele lat szczęścia do dolnych rubieży rynku, notując słabe wyniki z bardzo przemyślanym, ale drogim Audi A2 z początku lat dwutysięcznych, czy, sięgając dalej, z modelem Audi 50, który był sprzedawany także jako nieporównywalnie popularniejszy VW Polo. Także i dziś, zgodnie ze strategią maksymalizacji dzielenia podzespołów i kosztów pomiędzy jak najwięcej produktów Grupy Volkswagena, A1 jest w rzeczywistości VW Polo przebranym w modniejsze ciuchy (przez co musi się też, choć pewnie niechętnie, przyznawać do pokrewieństwa z Seatem Ibizą i Skodą Fabią poprzedniej generacji). Cennik zaczynający się od kwoty 75 700 zł wydaje się więc całkiem ambitny - tym bardziej, jeśli fajnie skonfigurowany egzemplarz z silnikiem o mocy 125 KM, tak jak ten, znacznie przekracza sto tysięcy złotych.Mało jednak który samochód był budowany tak bardzo pod wpływem Mini jak DS3. Wywodząca nazwę z szykownego modelu z lat 60., DS to teraz już oddzielna marka z własnymi salonami sprzedaży, takimi jak wydzielona część firmowego punktu na Alei Krakowskiej w Warszawie. Choć, co może zdziwić, DS3 nie jest wcale najlepiej sprzedającym się modelem marki, jest dla Francuzów cenny od strony wizerunkowej - jako adresowany do młodszych, jest zadziorniejszy z wyglądu i poparty wielkimi sukcesami w rajdach, ma też ogromne możliwości indywidualizacji, zapoczątkowane właśnie od takich modeli jak Mini i Fiat 500.Konfiguracja swojego DS3 wychodzi już poza dobranie wzoru tapicerki foteli czy felg: podobnie jak w Mini i Audi, i tu można dobrać kontrastujące elementy i okleiny nadwozia oraz oryginalne sposoby wykończenia wnętrza, czy nawet kolor kluczyka. Świetnie dowodzi tego właśnie ten egzemplarz z limitowanej serii Dark Pink. DS3 dostępny jest także w gorącej wersji Racing (zobacz nasz test) oraz pseudo-kabriolecie ze zsuwaną środkową częścią dachu. Nie ma natomiast wersji pięciodrzwiowej, której dorobiło się teraz Mini, i która stanowi filar sprzedaży A-jedynki (jako jedyna obecna jest w porównaniu w tej wersji).Wzorem VAG, także DS3 to nic więcej jak przebrany w okazalszy strój popularny i prosty dobrze znany wóz, w tym przypadku Citroen C3. To jednak uczciwy kompromis za zdecydowanie najbardziej przystępną cenę: francuskie premium czeka w salonie już za nawet poniżej 60 000 zł, a nawet ten bardzo bogato wyposażony egzemplarz dalej osiąga nie tak szokujące już 95 700 zł (wersja silnikowa zaczyna się od 79 400 zł).Przerobienie tego budżetowego malucha w Nouvelle Vague francuskiego premium pociągnęło za sobą większe modyfikacje, niż można by przypuszczać: oprócz standardowej procedury robienia lepszego wrażenia na zewnątrz i w środku poprzez droższe materiały (po niedawnym face liftingu DS3 wygląda jeszcze bardziej elegancko z zewnątrz, z reflektorami wysadzanymi biżuteryjnymi diodami LED, dopełniającymi koraliki świateł do jazdy dziennej), głęboko zaingerowano w mechanikę. Zmieniono ustawienia zawieszenia, a pomimo obcięcia jednej pary drzwi, nadwozie DS3 stało się dłuższe od uboższego brata o 88 mm, sięgając już 12 cm dalej od Mini i ustępując A1 Sportback tylko o 6 milimetrów.Rewanż bierze pięciodrzwiowe Mini, wyprzedzając o pięć centymetrów i Audi i DS3, i zbliżając się do ich pojemności bagażnika (Mini 3d ma marne 211 litrów, Mini 5d 278 litrów, A1 Sportback 270 litrów, DS3 aż 285 litrów). Sygnowany brytyjską flagą hatchback jako jedyny jest upoważniony także do przewożenia tylko czterech osób - zarówno Audi, jak i Citroen posiadają na tylnych kanapach po trzy pasy bezpieczeństwa. Zarówno w teorii jak i w praktyce, Mini jest w środku najciaśniejsze. Biorąc pod uwagę genialną pakowność swojego protoplasty, jest to rozczarowujące.Wobec klaustrofobicznie małego przeszklenia kabiny wokół osób siedzących z tyłu (a nawet pomimo bardzo sprytnie wygospodarowanej dużej przestrzeni dla nóg pasażera siedzącego koło kierowcy przez odpowiednie uformowanie schowka), DS3 w kategorii pragmatyczności wnętrza zajmuje drugie miejsce, na pierwszym zostawiając A1. Na tle tej dwójki Audiątko wydaje się zaskakująco funkcjonalne, choć dalej od żadnej pozycji tego segmentu nie można oczekiwać cudów. Dostępność do tylnych miejsc w każdym wozie jest względnie dobra, ale już sama ilość miejsca tam nie poraża w żadnym, szczególnie na głowy dla osób mających powyżej 180 cm. W Audi jest też bardzo dobra pozycja za kierownicą. Przednim fotelom DS3 brakuje lepszego zakresu regulacji, natomiast w Mini pedały są najodleglej od osi nóg kierowcy.O ile fizyczne wymiary rodzą naturalne ograniczenia dla tych wozów, pod względem wyposażenia chcą one bardzo podkreślić swoją przynależność do wyższych sfer motoryzacji. W każdym z nich znajdziemy bogactwa, jakich dziesięć lat temu pozazdrościłaby niejedna limuzyna klasy średniej. Tak naprawdę, to do dzisiaj mogłaby zazdrościć… Mini uwodzi zmiennymi trybami jazdy (od ratującego świat ekologicznego po gokartowy tryb dynamiczny), teatralnie otwierającą się szybką z wyświetlaczem HUD jak w myśliwcach i aktywnym tempomatem.A1 nęci podgrzewanymi fotelami i elektrycznie składanymi lusterkami, specjalne DS3 natomiast zarzuca piszczące ze szczęścia klientki tapicerką częściowo wykonaną z alcantary i skóry oraz kamerą cofania. Każdy z tych maluchów może mieć reflektory ksenonowe i dobrej jakości audio, nie wspominając już o nawigacji z kolorowym wyświetlaczem, czujnikach parkowania we wszystkich czterech rogach, czy automatycznej klimatyzacji. Co zaskakujące jednak, te zdawałoby się łase na gadżety modne wózki nie są szczególnie do przodu w kwestii technologii czy synchronizacji ze smartfonami - w pewnych określonych dziedzinach wyprzedza je nawet Skoda Fabia (MirrorLink) czy Ford Fiesta (SYNC).Choć z punktu widzenia przeciętnego Polaka wozy te wydają się horrendalnie drogie, dla producentów zawarcie drogich materiałów i bogatego wyposażenia w takiej cenie musiało być wyzwaniem. W bardziej przystępnym cenowo DS3 oszczędności czuć najbardziej - wyraźnie czuć związek z proletariackim C3, nie tylko przez bardzo zbliżony wygląd z tymi samymi przyciskami, ale twarde tanie plastiki z którego wykonane są zaślepki, które z generacji na generację coraz trudniej znaleźć w Mini. Przez długą część kariery modelu pod panowaniem BMW było to z jednej strony zdecydowanie najlepiej wykonane wnętrze w segmencie, ale z drugiej dalej było miejscami rozczarowująco kiepskie.Gdy A1 weszło na rynek, zyskało tu wyraźną przewagę - małemu wozikowi udaje się tu przenieść wrażenie premium dużych modeli tej marki, imponując dopracowaniem detali pokroju metalowych przycisków, spasowania wąskich szczelin, czy choćby delikatnym oporem, z jakim blokują się dysze wentylacji. Nowa generacja Mini być może pod wpływem tego właśnie rywala bardzo się jednak poprawiła.Brytyjski maluch dojrzał - dalej nawet w podstawowej wersji jest najostrzejszą pozycją segmentu, ale teraz potrafi też być już nie taki absorbujący, gdy kierowca chce po prostu trochę odpocząć. Retro pionowa przednia szyba dalej generuje dużo hałasu, ale chociaż udało się znacznie poprawić dotychczas absolutnie fatalną ergonomię, zachowując to unikalne, charakterystyczne rozplanowanie deski rozdzielczej i detale. Mini może pochwalić się najfajniejszym ekranem centralnym, który jest duży i odznacza się świetną jakością obrazu.Zestaw informacyjno-rozrywkowy DS3 z nieszczególnym wyświetlaczem, przypadkowo rozrzuconymi przyciskami i niezrozumiałymi zasadami obsługi jest doskonałym przykładem pokrętnej francuskiej logiki, która jest niekończącym się źródłem irytacji i przekleństw. Ergonomicznie dalej to dalej najbardziej niemiecki z tej trójki wóz pozostaje wzorem do naśladowania dla reszty świata - system MMI w Audi właściwie z miejsca obsługiwać z zamkniętymi oczami, sprawnie poruszając się także po menu między zegarami z pomocą przycisków na kierownicy. Do ideału brakuje tylko lepszej rozdzielczości środkowego wyświetlacza, który w tej chwili wygląda jak wyjęty z Nokii 3510 (pamiętacie jeszcze taką?).Racjonalność Audi jest jego najmocniejszym punktem, ale i trochę zmarnowaną szansą na pokazanie czegoś ciekawszego - mało zabawni panowie zaprojektowali w Ingolstadt wozik nie wyróżniający się na ulicy tak, jak Mini czy DS. Dostarczony do zdjęć biały egzemplarz zamieniliśmy podczas testu na dużo bardziej zwracający uwagę czerwono-czarny, ale dalej przebijała się przez niego ta sama germańska powaga i dojrzałość. Ciężko to poczytywać za wadę, bez skali porównawczej wygląd A1 także robi wrażenie wysokiej jakości i dobrego stylu z tym ponadprzeciętnie dużym grillem i szczodrym obdarowaniem diodami LED w światłach z przodu i tyłu w ramach ostatniego face liftingu, wprowadzonego mniej więcej w tym samym czasie, gdy odbyła się modernizacja DSa, teraz puszczającego kierunkowskazy wężykiem ku zewnętrznym stronom nadwozia tak jak większe Audi.A1 buduje wrażenie premium na swój własny, bardziej odpowiadający każdej okazji i lepiej opierający się próbie czasu sposób, ale to pozostała dwójka zapewni właścicielom codzienną dawkę rozrywki swoimi nietypowymi, awangardowymi rozwiązaniami stylistycznymi. Zarówno Mini jak i DS3 sięgają po ten sam optyczny trik dachu sprawiającego wrażenie nie połączonego z resztą nadwozia poprzez maskowanie słupków bocznymi szybami, we francuskim projekcie jeszcze dodatkowo wzmocniony przez zawadiacką płetwę blachy zawiniętą za drzwiami. Choć z dużymi felgami i różowymi detalami DS3 na pewno nie jest zwyczajny, to projekt Mini wydaje się w tym segmencie najlepszy. Nawet bez obecnego tu specjalnego pakietu przysługującego wersji Cooper S projekt Mini jest kompletny: ma najbardziej seksowne proporcje, łączy wdzięk retro ze sportowym dynamizmem, no i ma jeszcze rewelacyjne detale pokroju drzwi bez ramek i chromowanego korka wlewu paliwa.W takim gronie to także Mini naturalnie najlepiej się prowadzi, ale rozwodzenie się tu nad jego niezgłębionymi talentami dynamicznymi i rezolutnością, z jaką przednia oś wgryza się w asfalt byłoby nie fair wobec słabszych rywali - w końcu S1 od Audi sprawia jeszcze dziksze wrażenie. Nawet podstawowe wersje zachowują jednak wiele z tej gokartowej frajdy z jazdy, która wcale nie jest tu pustym sloganem. Sporą jej część zabiera tu jednak sześciobiegowy automat - skrzynia ręczna pasowałaby tu bardziej, za to siedmiobiegowe DSG dostępne w wybranych wersjach A1 idealnie pasuje do jego miejskiego charakteru, nawet jeśli średnio pasuje jego cena 7800 zł.Automatu w DS3 należy za to unikać, choć ręczna skrzynia też nie jest jego mocnym punktem. Praca zawieszenia akurat w tym przypadku nie będzie zapewne kluczowa przy wyborze, dlatego wystarczy wiedzieć, że DS3 jest zaskakująco twarde jak na francuskie standardy, za to A1 - miękkie jak na niemieckie. Mimo precyzyjnej pracy wszystkich podzespołów, to Audi jest z tego grona najbardziej zrelaksowane i najbardziej komfortowe. Z mocą 125 KM jest z tej trójki najsłabsze, ale nie dajmy się zwariować - to spora moc nawet w klasie kompaktów, z którą da się zachować zdrowe tempo także w trasie.DS3 wypada gorzej na tle dzieł koncernów Audi i BMW, ale Francuzom i tak należy się szacunek za to, jak niewiele im brakuje. Musieli włożyć mnóstwo pracy, aby osiągnąć taki postęp wobec miękkiego do poziomu niezdarności C3. Także benzynowy silnik 1.6 zasługuje na zwrócenie uwagi - rozwija swoją moc w bardzo płynny sposób bez opóźnień, sprawiając wręcz wrażenie jednostki wolnossącej.Choć jeszcze parę lat temu wydawałoby się to niemożliwe, Francuzi stworzyli realną alternatywę dla niemieckich liderów tego dość specyficznego segmentu. Jeśli tylko zgodzić się na pewne kompromisy (a potem dalej sporo zapłacić), wszystkie trzy propozycje dostarczą dużo frajdy, choć raczej jako drugi samochód w rodzinie. Audi jest niewątpliwie w tym gronie najpoważniejsze i najpraktyczniejsze, nawet jeśli to DS3 ma większy bagażnik, ale jemu przypada tutaj tytuł najbardziej ekscentrycznego. Najbardziej udanym projektem jako całość, na przestrzeni wszystkich wersji silnikowych, jest tu jednak Mini. Nie wszystkim może spodobać się jego bardziej zadziorny charakter i fakt, że czasem za daleko zapędza się w swojej atrakcyjności, zapominając o realnych potrzebach. Ale wzbudza największe pożądanie, a co innego w segmencie premium miałoby się liczyć?

Podstawowe dane techniczne:
Mini Cooper S
Silnik: 1998 cm3
Moc: 192 KM przy 4700-6000 obr./min
Moment obrotowy: 280 Nm przy 1250 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, poprzecznie
Wymiary (dł./szer./wys.): 3982/1727/1425 mm
Rozstaw osi: 2567 mm
Masa własna: 1240 kg
Średnia emisja CO2: 128 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 6,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 232 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,0 l/100km (8,2 w teście)
Trasa: 4,6 l/100km (6,2 w teście)
Cykl mieszany: 5,5 l/100km (7,8 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Audi A1 Sportback 1.4 TFSI
Silnik: 1395 cm3
Moc: 125 KM przy 5000 obr./min
Moment obrotowy: 200 Nm przy 1400-4000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, poprzecznie
Wymiary (dł./szer./wys.): 3973/1746/1422 mm
Rozstaw osi: 2469 mm
Masa własna: 1155 kg
Średnia emisja CO2: 118 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 8,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 204 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,6 l/100km (7,2 w teście)
Trasa: 4,2 l/100km (4,9 w teście)
Cykl mieszany: 5,1 l/100km (6,2 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Citroen DS3 1.6 THP Dark Pink
Silnik: 1598 cm3
Moc: 156 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 240 Nm przy 1400-4400 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, poprzecznie
Wymiary (dł./szer./wys.): 3948/1715/1483 mm
Rozstaw osi: 2464 mm
Masa własna: 1240 kg
Średnia emisja CO2: 155 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 214 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,4 l/100km (10,9 w teście)
Trasa: 5,1 l/100km (7,8 w teście)
Cykl mieszany: 6,9 l/100km (9,0 w teście)