Jaguar XE vs Audi A4 - Przełamać dominację - nasze porównanie

W segmencie premium domyślnym wyborem od wielu lat jest niemiecki triumwirat Audi, BMW i Mercedesa. Teraz ma on jednak poważnego rywala z Wielkiej Brytanii.

Przez wiele ostatnich lat myśląc o wozie segmentu premium mało kto rozważał na poważnie wybór czegokolwiek nie pochodzącego od Niemców - nawet jeśli nie bezpośrednio od niemieckiej marki, to należącej do niemieckiego koncernu, jak teraz nawet Bentley i Rolls Royce. Nie zawsze jednak tak było: przez wiele lat to Włosi, Francuzi i Brytyjczycy dyktowali styl i jakość w motoryzacji, a i nawet gdy w roku 1989 na rynek trafił pierwszy Lexus LS, był po prostu najlepszą limuzyną, powstałą wysiłkiem i kosztem niewyobrażalnym wtedy nawet dla Mercedesa. Teraz to bawarskie trio Audi, BMW i Mercedesa oddalone tak naprawdę rzut kamieniem od siebie rozdziela pomiędzy sobą rynek luksusowych samochodów praktycznie całego globu, ale w pojedynku Niemcy kontra Reszta Świata ta druga strona przygotowuje się do rewanżu. Nikt chyba nie przypuszczał, jak popularnym rywalem (niemieckiego) Mini stanie się francuski DS 3, dobrze przyjęte w Polsce Infiniti otworzyło niedawno drugi salon w naszym kraju salon, rekordy popularności bije odradzające się Volvo, na naszych ulicach widać coraz częściej sedany Maserati, a w przyszłym roku ma szasnę dużo namieszać Alfa Romeo z emocjonującą Giulią. Jutrzenką tych zmian rozkładu sił już od dłuższej chwili jest Jaguar Land Rover. Początkowo wyśmiewany za swoich hinduskich właścicieli, teraz jest kierowany mądrzej i może poszczycić się większymi inwestycjami niż kiedykolwiek za czasów Forda. Także Polakom zdają się nie przeszkadzać coraz wyżej celujące pułapy cenowe kolejnych odmian Range Roverów, a i niedawno pokazany Land Rover Discovery Sport zapowiada dobre czasy dla tej bardziej utylitarnej frakcji marki. Z Jaguarem sytuacja jest trochę inna - modele takie jak XF czy teraz XE próbują przebić się do bardziej mainstreamowych segmentów, co brytyjskiej marce przychodzi z większym trudem właśnie ze względu na jej mały rozmiar: ma ograniczone moce produkcyjne, mniejszą ilość salonów sprzedaży. Jednak dzięki miliardowym inwestycjom hinduskich właścicieli Jaguar chce wyjść z tej niszy, i to właśnie najbardziej wolumenowy XE, a nie XF ani XJ, w tym planie jest kluczowy. Żeby jednak to się udało i XE dołączył do liderów rynku, musi przebić się przez gruby mur wybudowany przez Niemców. Za wyznacznik jakości dla Jaguara posłuży tu jeszcze nowsze Audi A4, zupełnie niedawno sprawdzane przez nas w ramach pierwszych jazd na polskich drogach. Choć teraz ten jeden z żelaznych punktów sprzedaży niemieckiego giganta ma ugruntowaną pozycję i jest jedną z najbardziej dopracowanych, najnowocześniejszych konstrukcji na rynku, nie zawsze tak było. Luksusowa dywizja Volkswagena potrzebowała dobrych paru generacji A4 i poprzedzającej jej 80-tki by nawiązać rywalizację z serią 3 i klasą C. Wyzwanie było ogromne, ale sukces ten był kluczowy dla osiągnięcia przez Audi pozycji, którą ma teraz (1,8 miliona samochodów sprzedanych w zeszłym roku).Jaguar jest dopiero na początku tej drogi - przegrywa z niemieckim trio nawet na swoim rodzimym rynku brytyjskim. Podczas gdy Audi sprzedało już ponad sześć milionów sztuk A4, Jaguarowi udało się zbudować 364 098 egzemplarze modelu X-type, nim pracownicy w Halewood odłożyli narzędzia w 2009 roku. Co ciekawe, poprzednik modelu XE miał być tym samym zbawcą Jaguara i skutecznym uderzeniem w niemiecką dominację, i podobnie jak on był dość wierną, pomniejszoną kopią większych modelki marki. Problem polegał na tym, że wówczas modele, w które X-type się zapatrywał, delikatnie mówiąc miały ambiwalentny stosunek do nowoczesności, a i sam sedan klasy średniej bazował na pozycjonowanym dość daleko od premium Fordzie Mondeo trzeciej generacji.Nowy XE ma tymczasem solidne argumenty do wyciągnięcia klientów z Audi i im podobnych: 75% jego ramy wykonanej z aluminium, ma zaawansowane zawieszenie z podwójnymi wahaczami z przodu, gamę zupełnie nowych turbodiesli wykonanych w całości z aluminium, no i nie opuszczający kieszeni kluczyk o takim samym kształcie jak ten w bardzo drogich Range Roverach. Jaguar odważnie zapowiada, że to XE ma być „the ultimate driving machine” w swoim segmencie, celując wprost w tytuł do tej pory utożsamiany z jednym z konkurentów… A przy tym wszystkim jest dość konkurencyjnie wyceniony: cennik zaczyna się tuż poniżej 160 000 zł, niecałe 10 000 zł więcej niż odpowiadające mu Audi A4 i niecałe 20 000 zł niż trochę słabsze i gorzej wyposażone BMW 318d. Zarówno Audi, jak i Jaguar oferują też programy leasingowe z zupełnie atrakcyjnymi warunkami finansowania: nowe A4 dostępne jest już od 1315 zł netto miesięcznie.Mimo luksusowego charakteru obydwa te wozy przynależą do popularnego segmentu, dlatego zestawiamy je w „życiowych” wersjach - takich, w jakie będą celowali junior execs i account managers korporacji i właściciele przedsiębiorstw. W przypadku Jaguara oznacza to zdanie się na dominujący w cenniku nowy dwulitrowy turbodiesel, tu w mocniejszej z dwóch odsłon (163 lub 180 KM). Jako że Jaguar dopiero za parę miesięcy wprowadzi do tego modelu napęd na obie osie, darujemy go sobie, ale zaoszczędzone w ten sposób pieniądze zainwestujemy w już właściwie niezbędny w tej klasie automat - tu jest to doskonała i wykorzystywana przez pół segmentu premium ośmiobiegowa przekładania ZF.Druga od dołu wersja Prestige oferuje już większość z fajnych rzeczy, które Jaguar ma do zaoferowania: cztery tryby jazdy w Jaguar Drive Control, podgrzewane lusterka boczne, skórzaną tapicerkę, ośmiocalowy dotykowy ekran i parę elektronicznych gadżetów, którymi Jaguar dogania niemieckich liderów technologii. XE w standardzie nie pozwoli Ci spóźnić hamowania przed przeszkodą, wycofać na nadjeżdżające auto, zjechać ze swojego pasa i wjechać w pieszego.Do zajęcia miejsca w niemieckim narożniku wytypowaliśmy z wielu względów ciekawą wersję z silnikiem 2.0 TFSI. Dwulitrowy silnik benzynowy teoretycznie nie powinien mieć szans rywalizować pod względem ekonomiki z takiej samej wielkości dieslem, ale to specjalna wersja Ultra, nastawiona właśnie na niskie zużycie paliwa. Nie robi tego przez kosmiczną technologię hybrydową czy szpetne nakładki nadwozia, a mnóstwo małych udoskonaleń i równie nowy co silnik Jaguara czterocylindrowy motor.Zastąpił on znaną jednostkę 1.8 TFSI - wbrew ostatnim trendom jest więc trochę większy od poprzednika, ale w połączeniu z cyklem Atkinsona i całkiem wysokim jak na jednostkę benzynową stopniem sprężania 11,7:1 obiecuje 190 KM i zaledwie 6,4 l/100 km w cyklu miejskim i 4,3 w pozamiejskim. Nawet nieprawdopodobnie rewelacyjne wartości Jaguara (5,1 l/100 km w mieście i 3,7 l/100 km w trasie) nie wyglądają na tym tle jakby miały być z innej ligi. Osiągi na papierze tymczasem są też bardzo zbliżone: 7,8 s wobec 7,3 s w sprincie do 100 km/h, 228 wobec 240 km/h prędkości maksymalnej (nieznaczna przewaga Audi w obydwu przypadkach).Czy to już czas, by jednostki benzynowe znów wróciły w tej części rynku do łask i wyparły droższe w zakupie diesle? W końcu tak skonfigurowane, miarodajnie wyposażone A4 jest wycenione na 159 400 zł - blisko 20 000 zł mniej od wartości przy tej pozycji cennika Jaguara XE. Pierwsze wrażenia za kierownicą Audi utwierdzają w sympatii do jednostek benzynowych. Choć wysokoprężny motor z serii Ingenium też jest nową jednostką, konstruktorom Jaguara nie udało się do końca poradzić ze starymi problemami: choć ostre warunki zimowe nie sprzyjały, to trzeba przyznać, że w kabinie dominowała niemiła praca mało wysublimowanego diesla.Po uruchomieniu silnika w Audi następuje przyjemna odmiana: niemiecka jednostka nawet jak na standardy konstrukcji na bezołowiową pracuje wyjątkowo gładko i jest wyciszona na poziomie najdroższych limuzyn. Na początku komputer pokładowy pokazuje też zupełnie akceptowalne wyniki zużycia paliwa - może nie aż tak fantastyczne jak te z tabelek danych technicznych, ale dalej bliższe dieslom niż jednostkom na bezołowiową. Przy takiej ekonomicznej jeździe jednak ciężko doliczyć się wszystkich stu dziewięćdziesięciu koni - by je pobudzić, silnik trzeba poprowadzić bliżej czerwonego pola obrotomierza rozpoczynającego się od wartości 6000, a wtedy już obietnice o oszczędnościach paliwa i aksamitna kultura pracy odchodzą w niebyt. Niestety, wynik przekraczający 10 l/100 km jest jak najbardziej realny.Diesel Jaguara tymczasem bardzo pewnie buduje moment obrotowy na niskich i średnich obrotach, z czego skrzynia potrafi robić dobry użytek. Szybko wbija kolejne biegi, co pozwala przebywać na autostradzie w przedziale nawet poniżej 2000 obr./min, ograniczając zużycie do poniżej 6 l/100 km. W mieście jednak mający przewagę jednego biegu nad Audi zespół od ZF nie sprawdza się w Jaguarze rewelacyjnie: przetrzymuje biegi i nie zmienia ich tak płynnie jak w wozach innych producentów. Oprócz pogorszenia komfortu jazdy spychającego go w tej kategorii za dwusprzęgłową przekładnię S tronic, ma to też w XE konkretne przełożenie na pogorszenie wyniku zużycia paliwa - przy dynamicznej jeździe w sporym ruchu może ono znacznie przekroczyć 8 l/100 km.O ile jednak Jaguar ma co nadrabiać w kwestii układu przeniesienia napędu, nie można już mieć zastrzeżeń do tego, co XE z tą wyprodukowaną mocą robi. Zapowiedzi konstruktorów nie były na wyrost: to rzeczywiście jeden z najlepiej, najbardziej wciągająco prowadzących się wozów w segmencie. Być może ten najlepszy: nie jest tak twardy w obyciu i dużo lepiej tłumiący nierówności niż BMW serii 3, jednak tak samo skory do zabaw tylną osią i angażujący w prowadzenie swoim optymalnym wyważeniem i świetną precyzją.Audi próbuje zdusić rywala swoją przewagą dzięki technice: różnice między trybami jazdy w nowym A4 są dużo bardziej wyraziste, ale na tle XE do wręcz nienaturalnego poziomu, tak jakby Niemcy na siłę chcieli pokazać, że ich nowe cacko potrafi być i bajecznie wygodne, i kompetentnie sportowe. Rzeczywiście, bardzo wielu kierowców będzie zachwyconych tą wszechstronnością - w każdym z trybów A4 jest bardzo dobre i potrafi być raz kojąco komfortowe, by po chwilę zmienić się w ożywiającego sportowca. Nie przeszkadza mu w tym nawet przedni napęd, który walczący o wolumen sprzedaży importer zdaje się ostatnio forsować bardziej, wyciągając je z cienia quattro. Jaguara jednak, mimo że w każdym ze swoich czterech trybów jazdy jest dużo bardziej zbliżony, ostatecznie chce się prowadzić bardziej.A może to jednak po prostu kwestia znaczka? Tak tak, nie wstydźmy się swojej próżności - w końcu to na niej w ogromnym stopniu opierają się żądze decydujące w klasie premium, która jest przecież rynkiem emocjonalnym, a nie racjonalnym. Dzisiejsze czasy zmieniły jeszcze trochę reguły gry: żyjemy w świecie, w którym liczą się pozory, marketing i powierzchowne wrażenie - tak samo w serwisach społecznościowych, jak i w motoryzacji. To dlatego przy tworzeniu modelu XE dla konstruktorów Jaguara kluczowy był „test pięćdziesięciu metrów” - ten pierwszy kontakt kierowcy z wozem.Brytyjski wóz niewątpliwie robi wtedy mocne wrażenie: po wciśnięciu pulsującego na czerwono przycisku „Start engine” w rytm uderzeń serca, teatralnie wyjeżdża tuba automatycznej skrzyni biegów i włącza się sięgające wielu elementów przyjemnie błękitno-zielone podświetlenie. Rzeczywiście jest to coś szczególnego, choć już szybki rzut oka na deskę rozdzielczą Audi pokazuje, jak daleko technologicznie z przodu są Niemcy. Na tle „Wirtualnego kokpitu”, czyli dużego ciekłokrystalicznego wyświetlacza przed kierowcą wyświetlającym także fotorealistyczną mapę nawigacji, bardzo nowocześnie wyrzeźbionych kształtów i innowacyjnych rozwiązań jak panel wentylacji przez całą szerokość kokpitu po stronie pasażera, wnętrze Jaguara nagle wygląda trochę smutno, tak jakby A4 szybko awansowało kolejną generację wprzód.Niemiecka limuzyna wygląda efektownie i wnosi w dziedzinę wzornictwa samochodowych wnętrz coś nowego, wzorem innych nowych modeli swojej marki. Jak zawsze bezbłędna ergonomia teraz jest jeszcze wzmocniona intuicyjnością takich patentów jak powiększające się oznaczenia na panelu klimatyzacji, gdy zbliża się do niego palce. Dużo gorzej na tym tle wypada panel systemu informacyjno-rozrywkowego w XE, gorszy zarówno pod względem łatwości obsługi jak i jakości wyświetlacza.Jaguar ogólnie nie ma do dyspozycji tylu technologicznych fajerwerków, ale szybko nadrabia straty - już w tym roku pojawi się między innymi nowy, dużo większy centralny wyświetlacz, który odświeży cały kokpit. XE może nauczyć Niemców parę rzeczy: aranżacja tunelu środkowego zostawia zaskakująco dużo miejsca na przepastny i wygodny podłokietnik, a tak wygodne i regulowane na tyle sposobów fotele u niemieckich producentów zarezerwowane są dopiero w wyższych modelach. Nie może jednak też osiadać na laurach: beżowa tapicerka w prezentowanym egzemplarzu mimo niewielkiego przebiegu była już trochę zmęczona dżinsowymi spodniami, poważnym ograniczeniem jest też znacząco mniejsza niż u większości rywali (w tym Audi) ilość miejsca na tylnej kanapie - tak na głowy, jak i na nogi.Kwestię ilości można jednak tłumaczyć chęcią Jaguara wyraźniejszego rozróżnienia XE od większego i droższego modelu XF. W końcu z zewnątrz są wiernymi kopiami w trochę tylko zmienionej skali, co jednak nie jest wcale złą wiadomością: najmniejszy model marki wygląda jak pełnoprawny Jaguar, subiektywnie wydaje się trochę większy i droższy niż jest w rzeczywistości. Takich swawolnych rozwiązań jak dużego grilla z wkurzoną głową kota na znaczku czy nawiązującego wprost do E-type’a wypełnienia tylnych świateł próżno szukać w wytworach niemieckiej wyobraźni. Audi nie może wypominać Jaguarowi podobieństwa do innych modeli. Nawet z tymi ekstrawagancko podciętymi przednimi reflektorami i trójwymiarowo wyrzeźbionymi tylnymi światłami to dalej nic więcej jak ostrożna ewolucja stylu znanego z poprzednika i innych nowości marki. Mało w tym odkrywczości, ale jednak z współczynnikiem oporu powietrza lepszym od Toyoty Prius nie można odmówić mu technologicznego geniuszu. Pozostaje tylko pogodzić się z faktem, że teraz każdy z producentów chce eksponować swoją własną tożsamość poprzez zbliżenie stylistyczne wszystkich modeli.Odkładając subiektywne preferencje na bok… ciężko wyłonić tu jednoznacznego zwycięzcę. Nowe A4 bardzo ostrożnie poprawia poprzednika, co jednak wystarczy do osiągnięcia poziomu wygód wręcz przekraczającego oczekiwania klientów tego segmentu, dowodząc kompetencji schodzącej A4 jak i całego Audi. Ta konkretna wersja Ultra niemniej dalej lepiej sprawdza się w tabelkach unijnych komisarzy niż w realnym życiu. Korzystniejszym wyborem dalej jest tu sprawdzone TDI, jakkolwiek złej prasy by obecnie nie miało. XE w paru rzeczach jest od A4 gorsze, w paru też lepsze; ogólnie - inne. Pokazuje odmienny tok myślenia, odświeżający wobec niemieckiej wizji premium. Jaguar jest pełnoprawną alternatywą dla obecnych liderów rynku zza naszej zachodniej granicy. I już tym Brytyjczycy dokonali czegoś, czego do tej pory nie udało osiągnąć Infiniti, Lexusowi i Cadillacowi.

Podstawowe dane techniczne:
Audi A4 2.0 TFSI ultra
Silnik: 1984 cm3
Moc: 190 KM przy 4200-6000 obr./min
Moment obrotowy:  320 Nm przy 1450-4200 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4726/1842/1427 mm
Rozstaw osi: 2820 mm
Masa własna: 1480 kg
Średnia emisja CO2: 116 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 240 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,4 l/100 km (9,8 w teście)
Trasa: 4,3 l/100 km (7,3 w teście)
Cykl mieszany: 5,1 l/100 km (8,5 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Jaguar XE 20d RWD
Silnik: 1999 cm3
Moc: 180 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy:  430 Nm przy 1750-2500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4672/1850/1416 mm
Rozstaw osi: 2835 mm
Masa własna: 1550 kg
Średnia emisja CO2: 111 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 228 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 5,1 l/100 km (8,3 w teście)
Trasa: 3,7 l/100 km (6 w teście)
Cykl mieszany: 4,2 l/100 km (7,8 w teście)