Audi A4 2.0 TFSI Ultra - Nieprzyzwoicie poprawny - nasza pierwsza jazda

Nowe A4 z zewnątrz może pozostawić niedosyt - spodziewaliśmy się więcej. Ale wewnątrz imponuje - ma więcej, niż kiedykolwiek byśmy się spodziewali.

Eh, ci Niemcy. Uwielbiamy ich nienawidzić. Osiągnęli tak wysoki poziom rozwoju i wcale w nim nie spowalniają, tak im dobrze, i cały czas nie ma za bardzo czego im wytknąć, by poprawić sobie samemu humor. Gdy w końcu jedna wpadka się pojawia - tak, chodzi o ciebie, Volkswagen - cały świat przeżywa weltschmerz w zaskoczeniu, że przytrafiło się to tym praworządnym Niemcom i satysfakcji, że jednak wcale nie są tak praworządni. W końcu gdyby takie oszustwo popełnili Włosi lub Francuzi, czy oburzenie byłoby równie duże? To wymowne, że to w naszym języku znajduje się słowo „kombinować”, które nie sposób przełożyć na język naszego zachodniego sąsiada. Nic tak nie cieszy, jak potknięcie prymusa, ale niech liczący na upadek VAG, który jeszcze niedawno ostrzył sobie zęby na pozycję światowego lidera motoryzacji, nie ogłaszają jeszcze swojego tryumfu. Grupa Volkswagena jest po prostu za dobra w tym, co robi. Za tą jedną wpadką jednak nie chcą iść kolejne. Nowe A4 jest tego świetnym przykładem: choć gama Audi w ostatnich latach rozrosła się aż do dwunastu linii modelowych, A4 jest jedną z najważniejszych od samego momentu jej powstania w 1994 roku, gdy zastąpiła bardzo udany model Audi 80. Nie chodzi tu nawet o te ponad sześć milionów sztuk tego modelu dostarczonych przez ten czas klientom z całego świata - to jeden z tych modeli, który zbudował popularność marki pod względem wizerunkowym i pozwolił ostatecznie przedrzeć się do naszej świadomości jako równy konkurent Mercedesa czy BMW. Tak bowiem jak od początku swojej błyskotliwej kariery A4 było wycelowane w klasę C i serię 3, tak i dziś ten niemiecki triumwirat rozdaje karty w tej klasie premium między sobą. Fakt, od niedawna jest na naszym rynku jeszcze zapowiadający się na nawet lepszy od nich brytyjski Jaguar XE, a wkrótce część klientów może odciągnąć bardzo włoska Alfa Romeo Giulia. Ale jeszcze dużo wody w Wiśle upłynie, nim będą one w Polsce przez szeroką publiczność postrzegane tak jak wozy niemieckie, które wzbudzają u owej publiczności tyle emocji. Jeśli więc misję nowego A4 zawęziliśmy do pokonania dwóch konkurentów, łatwiej ocenić jego wartość. Wystarczy odpowiedzieć na pytanie, czy jest lepszy od odpowiadających mu prymusów z obozów BMW i Mercedesa. Pierwsze wrażenie odniesione po obejrzeniu wozu z zewnątrz sugeruje, że może z tym być ciężko. Oczywiście, nie sposób odmówić nowemu A4 ponadczasowej elegancji, zgrabności nadanej przez zręczne operowanie proporcjami. Jest w tym nawet jakiś progres - odpowiedzialny za ten projekt na chwilę przed przejęciem sterów w Italdesign Wolfgang Egger zamieszał trochę w naszym tradycyjnym wyobrażeniu A-czwórki, to dodając jej ekstrawaganckie wcięcie w przednich reflektorach, to nadając tylnym lampom bardziej trójwymiarowego, fantazyjnego kształtu, to decydując się na uzupełniające te motywy bardziej wyraziste, geometryczne linie. Ale może się wydawać, że zmian jest za mało, by nadążyć za olbrzymim krokiem naprzód, które postawiły ostatnie generacje klasy C i serii 3: podczas gdy one przeszły długą drogę od swoich poprzedników, określane jako zupełnie A4 wygląda bardziej na face lifting.To jest jednak ta strategia Volkswagena, która doprowadziła go do miejsca, w którym się teraz znajduje (czy raczej znajdował, zanim wyszedł na jaw przekręt). Pod tym względem A4 jest jak VW Golf: z zewnątrz rozpoznawalny do punktu bycia marką samą w sobie, natomiast z największym postępem poczynionym tam, gdzie to ma naprawdę znaczenie. I tak, choć nowa odsłona bogatszego kuzyna Passata może wyglądać prawie identycznie z poprzednią, w rzeczywistości jest zupełnie inną konstrukcją. Zbudowana jest na bazie konsekwentnie wprowadzanej we wszystkich zakątkach królestwa Volkswagena platformie MLB Evo, która choć stosunkowo droga w produkcji, to dzięki swojej wysublimowanej konstrukcji ze stali i aluminium w połączeniu z radykalnym podejściem do oszczędności wagi sięgającej nawet do konstrukcji foteli czy zawieszenia pozwala oszczędzić nawet 120 kg w stosunku do już i tak całkiem zgrabnego poprzednika. Oznacza to, że z najmniejszym silnikiem 1.4 TFSI model ten waży niewiele ponad 1300 kg, czyli wcale nie więcej niż pierwsze A4 z czasów, które z rzewnością wspominamy jako samochodów dużo lżejszych.Nowa platforma wymusiła także nieznaczną zmianę wymiarów. Nowa limuzyna A4 jest 2,5 cm dłuższa, 1,6 cm szersza i ma tożsamą z poprzednikiem wysokość. Ma też o 1,2 cm dłuższy rozstaw osi. Nawet jeśli to dalej ponad 4 cm długości, 3 cm szerokości i ponad centymetr wysokości mniej od Mercedesa klasy C, to dość, by było tu trochę więcej od poprzednika na głowy, łokcie i nogi osób siedzących zarówno z przodu, jak i z tyłu. Rozrósł się także bagażnik: w wersji Avant o symboliczne 15 litrów do 505 litrów - akurat, by przeskoczyć zarówno wspominanego Mercedesa (490 litrów), jak i BMW 3 Touring (495 litrów). To więc bardzo mądra konstrukcja, i to pod zaskakująco wieloma względami: choć nic szczególnego na to nie wskazuje, to na pozór zwyczajne nadwozie limuzyny odznacza się szokująco dobrym wynikiem oporu aerodynamicznego Cx 0,23, zdecydowanie najlepszym w całym segmencie (lepszym nawet od Toyoty Prius). Wielowahaczowe zawieszenie z dużą zawartością aluminium wylądowało i z przodu, i z tyłu - nieźle, choć cały czas nie ma tu dostępnej w Mercedesie opcji zawieszenia pneumatycznego.Ale są za to elektroniczne systemy bezpieczeństwa. Tu Audi nie szło na kompromisy: w nowym A4 może ich być bez mała nawet trzydzieści i potrafią robić wszystko od autonomicznego prowadzenia samochodu w korku włącznie z omijaniem stojących przeszkód na drodze podążając za szlakiem ślimaczących w korku samochodów, po zatrzymanie wozu, gdy kierowca wyjeżdżając z prostopadłego miejsca parkingowego nie widzi nadjeżdżającej ciężarówki, która niechybnie zaparkowała by na tylnym zderzaku. Większość z tych mądrych patentów przywędrowała tu z nowego Audi Q7 - opisywaliśmy je w naszym wyjątkowym teście przygodowym w Kanadzie.Z Q7 zaczerpnięto też wiele rozwiązań we wnętrzu. O ile z zewnątrz A4 kurczowo trzyma się wizerunku wyznaczonego przez poprzedników, tak w środku osoby przesiadające się ze starszych generacji czeka parę niespodzianek. Największą będzie (dosłownie) 12,3-calowa wirtualna deska rozdzielcza, z wdzięcznością iPhone’a żonglująca zegarami, ładnymi i bardzo wyraźnymi grafikami map i mnóstwem innych informacji. Ekran ten nie przejął całkowicie funkcji centralnego wyświetlacza jak w modelu TT - tutaj dalej wyjeżdża on z konsoli środkowej, będąc w stanie pokazywać tę samą mapę, albo, co ma już więcej sensu, przenieść do samochodu menu i funkcje smartfona kierowcy, sprawnie porozumiewając się z nim przez Apple’ową aplikację Siri. Nowe Audi rewelacyjnie dogadują się z telefonami: w określonych miejscach w kabinie jest wzmocniony sygnał ich anteny, w innym określone modele można bezprzewodowo naładować, za to wszystkie można podłączyć do sieci wifi obsługującej nawet osiem urządzeń.Jakości Audi nie wyrażają jednak same mikroprocesory. Poprzednie A4 było jednym z tych samochodów, przy którym w Ingolstadt osiągnięto mistrzowski poziom wykończenia i wprowadzono standard w segmencie na zupełnie nowy poziom. Przez ostatnie lata konkurenci nie patrzyli na to bezczynnie i nadrabiali dystans, więc teraz spasowanie z milimetrową precyzją i przyjemne w dotyku, autentycznie drogie materiały nie są już niczym szokującym, ale to dalej kabina godna zachwytu. Solidność wykonania daje poczucie, że dotrwa do wnuków pierwszego właściciela, a design - że dalej będzie w ich czasach atrakcyjny. To wysokiej klasy projekt, świetnie łączący lekkie dla oka kształty z nienachalnym luksusem. A przy tym jest bardzo funkcjonalny - obsługa jest jeszcze łatwiejsza i bardziej intuicyjna, a pojawiający się już w paru Audi i Volkswagenach pas wentylacji na prawo od deski rozdzielczej skuteczniej dostarcza powietrze do kabiny.Spośród trzech opcji benzynowych i dostępnego w dwóch poziomach mocy i niezliczonej ilości konfiguracji napędowych silnika 2.0 TDI (polski importer nie zdecydował się na oferowanie cenionego, ale drogiego 3.0 TDI) wybraliśmy dla nas najciekawszą i mającą szanse na powodzenie w Polsce opcję Design 2.0 TFSI ultra. Ten ostatni wyraz nie wskazuje na żadne nadprzyrodzone moce z filmu science-fiction, kryje się natomiast pod nim zbiór wielu bardzo różnych rozwiązań mających na celu ograniczenie zużycia paliwa. Najważniejszy jest tu jednak zupełnie nowy, czterocylindrowy silnik, który zastąpił dobrze znaną jednostkę 1.8 TFSI, która będzie stopniowo wycofywana. Na przekór trendowi downsizingu to kolejny przypadek w Grupie Volkswagena, gdzie stosowany jest „right-sizing” - panowie w końcu zrozumieli, że najmniejsza pojemność wcale nie gwarantuje najmniejszego zużycia paliwa.190-konny motor w połączeniu z cyklem Atkinsona i stopniem sprężania podniesionym do całkiem wysokiego jak na jednostkę benzynową stosunku 11,7:1 potrafił osiągnąć fabryczny wynik zużycia paliwa na poziomie 6,4 l/100 km w cyklu miejskim i 4,3 l/100 km w pozamiejskim - to mniej niż zużywa w tym modelu słabsza jednostka 1.4 TFSI. Nasza dość krótka przejażdżka po mazurskich drogach nie była wystarczająca do zrewidowania tych rewelacji, ale przewijające się liczby wskazywały, że silnik jest oszczędny. Także dość spokojny - nie buduje mocy tak jak dobrze znane i niewiele droższe 2.0 TDI, ale góruje nad nim doskonałą kulturą i ciszą przy pracy. Bardzo pasuje to do charakteru nowej A4, która niezależnie od wybranego trybu jazdy pozostaje imponująco kojąca, wyciszona i niewzruszona. To już poziom Audi A8, tyle że w mniejszym wydaniu.To ciekawe, że przy większości z wariantów napędowych w nowym cenniku nie pojawia się wyraz quattro - szeroko stosowany jest napęd przedni, który dostępny jest także z mocniejszymi jednostkami i skrzynią DSG. Jest więc szansa, że na geometrycznych grillach nowej A-czwórki często będzie brakowało srebrnej plakietki informującej o napędzie na cztery koła, tak jak ma to miejsce w przypadku prezentowanego egzemplarza. W zamian udało się przygotować jednak dla klientów zupełnie atrakcyjną ofertę: cennik rozpoczyna się od 130 800 zł i kończy chwilę przed 190 000 zł. Różnice w stosunku do odpowiedników w BMW i Mercedesie są różne w zależności od konkretnej wersji, choć po odpowiednim „dosprzętowieniu” przy takim poziomie cen będą niewielkie. Przewagą Audi może być więc program Perfect Lease, który pozwala użytkować wóz przez trzy lata za cenę 1% wartości wozu miesięcznie (czyli w okolicach 1500 zł). Po tym czasie użytkownik może zdecydować się za odkupienie wozu za pozostałą do spłacenia sumę.Czy to wystarczy, by wyciągnąć kierowców z ich BMW i Mercedesów? Nie ma na to jednoznacznej odpowiedzi. Nowe A4 jest bardzo dobrym samochodem, a dokładniej - bardzo dobrym rozwinięciem poprzednika. Zachowuje jego charakter, który jest inny od wymienianych tu ciągle konkurentów, stanowi dla nich alternatywę. Za to dotychczasowi fani A4 powinny już ostrzyć sobie zęby na nowy zakup, bo będą mieli czym się zachwycać.

Podstawowe dane techniczne:
Audi A4 Design 2.0 TFSI ultra
Silnik: 1984 cm3
Moc: 190 KM przy 4200-6000 obr./min
Moment obrotowy:  320 Nm przy 1450-4200 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4726/1842/1427 mm
Rozstaw osi: 2820 mm
Masa własna: 1480 kg
Średnia emisja CO2: 116 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 240 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,4 l/100 km
Trasa: 4,3 l/100 km
Cykl mieszany: 5,1 l/100 km