BMW 750Ld xDrive - Radość z jazdy (na tylnym fotelu) - nasz test

Gdy jeden z najlepszych na świecie specjalistów od silników i prowadzenia bierze sobie na celownik Mercedesa klasy S i Audi A8, musi mu wyjść coś wyjątkowego. I rzeczywiście jest - przynajmniej z trzech powodów...

W naszym niedawnym porównaniu Mercedesa S350 CDI i Audi A8 4.2 TDI zabrakło tego trzeciego najpopularniejszego modelu z niemieckich propozycji tego segmentu. Ten brak uzupełniamy teraz oddzielnie, bowiem BMW serii 7 to na tle tej dwójki to samochód z wielu względów intrygujący. Z jednej strony pochodzi od aktualnego mistrza DTM, twórcy kultowego M3, doskonałych motocykli i wielu nagradzanych silników - ogólnie rzecz biorąc firmy, która jest bardziej znana z torów wyścigowych, tylnego napędu i popularności wśród drogowych łobuzów, a nie dyplomatów i biznesmenów. Nic więc dziwnego, że było jej łatwiej niż konkurencji podjąć się wprowadzenia do tego wybitnie zachowawczego segmentu bardziej wciągającego układu kierowniczego czy żywiołowego silnika. W swojej tak naprawdę długiej już karierze (pierwsza generacja weszła do sprzedaży w 1977 roku) seria 7 była zawsze tą ostrzejszą alternatywą, najbardziej zbliżoną do ideałów dynamiki i precyzji prowadzenia - dokładnie tak samo, jak ma to miejsce w przypadku serii 3 i 5. Czasy się jednak zmieniają - od E38 konkurencja zdążyła już zaproponować klientom dużo bardziej radykalne, nastawione na sport limuzyny. Na tle Porsche Panamery czy Maserati Quattroporte obecna seria 7 wygląda na dostojnego sedana, któremu obce są jakiekolwiek skojarzenia ze sportem. Samo BMW też od paru lat przechodzi prawdziwą rewolucję. Podsumowujące firmę kultowe motto „Freude am Fahren” ustępuje miejsca bardziej rozmytemu „Joy is BMW”, pomijając te atuty, które do tej pory były największą siłą i wyróżnikiem marki. Modele ze sportowym pazurem stanowią już tylko małą niszę wobec wszelkiej maści SUVów, pseudovanów linii GT i prawdziwych vanów pokroju serii 2 Active Tourer, a tylny napęd systematycznie traci na popularności już nie tylko na rzecz układu 4x4, ale i planowanej wielkiej ekspansji bawarskich przednionapędówek. A co z rzędową szóstką? Odpowiedzi nie szukajcie w superaucie i8, które kryje trzycylindrowy silniczek wspierany przez prąd.   Znając charakter tej marki i patrząc na ten samochód, rodzi się więcej pytań, niż odpowiedzi. Czym w obecnej sytuacji ma być seria 7? Najbardziej sportowym z samochodów prowadzonych przez szofera? Najbardziej luksusową limuzyną z dynamicznymi zapędami? Czy kolejnym z serii mocnych, a nie ściśle sportowych charakterów po serii 6 i X5? No i dlaczego to właśnie BMW jako jedyne nigdy nie stworzyło swojej limuzyny w wersji M, mimo że z powodzeniem konkurenci sprzedają Audi S8 i Mercedesy S AMG?Mając ostatnio szansę rozmawiać z obecnym szefem BMW M GmbH dr Friedrichem Nitschke, mam już odpowiedź przynajmniej na ostatnie z tych pytań - konkurencją dla wymienionych ma być M6 Gran Coupe, a wystarczająco zbliżone jak na ten dokładnie segment do teoretycznego BMW M7 jest według niego  544-konne 760i V12 i 750d na ropę. Szczególnie obecność tego drugiego jest w tym towarzystwie ciekawa - to potężny diesel, który w przypadku serii 5 i X5/6 jest już powodem dla pojawienia się w nazwie magicznej literki M, choćby w pakiecie Performance (zobacz nasz test BMW X6 M50d: http://www.v10.pl/BMW,X6,M50d,Przekroczyc,granice,nasz,test,89895.html). Tu jej w nazwie nie ma, choć trzylitrowy motor legitymuje się dokładnie tymi samymi 381 KM i rozpędza tą ważącą ponad dwie tony majestatyczną cegłę do setki w 4,9 sekundy! Jeszcze ciekawszą cyfrą jest tutaj jednak trójka, która pojawiła się też we wstępie. Tymi trzema powodami dla wyjątkowości 750d jest właśnie taka ilość turbosprężarek siedzących pod maską. Tak, twin turbo to już przeżytek. Taki ruch BMW można uznać za nic więcej jak chęć manifestacji swoich ponadprzeciętnych zdolności czy odpowiedź na wielkie 4.2 TDI Audi, ale faktem jest, że ten monachijski motor o oznaczeniu N57X imponująco dokładnie łączy pojemność silnika opisywanego w niedawnym materiale Mercedesa S350 CDI z osiągami konkurującego z nim Audi A8 z blisko połowę większą pojemnością skokową.Pod względem konstrukcji bloku silnika to dokładnie ta sama rzędowa szóstka, co w 258-konnym 730d i 313-konnym 740d. Klient dopłaca de facto blisko 44 000 zł za dołożenie trzeciej turbiny, ale osiągane przez nią efekty są okazałe i znacząco zmieniają charakterystykę tego silnika. Podstawą tego układu jest jedno duże turbo, które karmi dwie mniejsze sprężarki. Na najniższych obrotach jest ono jednak pomijane, a więcej powietrza do cylindrów tłoczy jedna z mniejszych turbin o małej silne bezwładności, której reakcja jest dodatkowo wyostrzona przez zmienną geometrię łopatek. Wkrótce do gry wchodzi większe turbo i kiedy podłączone szeregowo mniejsze nie może już sobie poradzić z przepływem takiej ilości powietrza, wspiera go drugie. Cała ta żonglerka jest zupełnie niezauważalna dla kierowcy, a odbywa się poprzez hydrauliczne klapki kierujące powietrze w odpowiednie miejsca.Brzmi jak wiele rzeczy, które może się zepsuć i zażądać wysokiego rachunku w serwisie, ale ten wysiłek tęgich głów z Monachium naprawdę się opłacił. Przynajmniej w subiektywnych odczuciach to najbardziej żywiołowy, dynamiczny silnik wysokoprężny na świecie: z jednej strony pewnie zbiera się od najniższych obrotów generując wszechmocne 740 Nm już od 2000 obr./min, z drugiej nie tracąc wcale wigoru przy wyższych obrotach. W okolicach 2700 obr./min bayerische motor jest już zgodnie wspomagany wszystkimi trzema turbinami i łapie drugi oddech, ukazując w pełni przewagę nad 740d. Ciśnienie doładowania pozostaje bardzo wysokie aż do końca skali obrotomierza, czyli niesłychanie wysokich jak na diesla 5300 obr./min. Maksymalna moc osiągana jest przy równie wysokich 4500 obr./min, więc ten trzylitrowy motor lubi się wkręcać w stosunkowo wysokie obroty. Frajdę daje także zupełnie miły dla ucha dźwięk wydobywający się z dwóch dużych końcówek układu wydechowego. Każdemu wciśnięciu gazu towarzyszy zalew monstrualnej fali momentu obrotowego, który przeradza się wraz ze wzrostem obrotów w czystą i naprawdę dużą moc, przyprawioną rasowym dźwiękiem silnika. Fani benzynowych V-ósemek może nie uzależnią się od tego przeżycia, ale osiągi na pewno nawet na nich zrobią poważne wrażenie. Moment obrotowy jest już na tyle solidny, że wersja ta oferowana jest wyłącznie z układem napędu na obie osie.Także na papierze 750d jest wolniejsze tylko o naprawdę ciężkie do wyczucia 0,3 sekundy od 750iL xDrive z 450-konnym 4,4-litrowym V8 (i ceną o 22 700 zł wyższą). Za to w wynikach zużycia paliwa dzieli je przepaść: abstrahując już od abstrakcyjnych danych fabrycznych, według moich własnych pomiarów 750iL xDrive przy w miarę zachowawczej jeździe spali około 12 l bezołowiowej na każde 100 km w trasie i nawet powyżej 21 l/100 km w mieście. 750d natomiast potrafi się zadowolić 8,7 l ropy w trasie i poniżej 12 l/100 km w mieście. Oczywiście można pytać czy ma to jakiekolwiek znaczenie dla człowieka, który może wydać ¾ miliona złotych na swoje cztery kółka. Koszt tego paliwa nie gra może dla niego roli, ale ważna jest jeszcze cenniejsza dla niego rzecz - czas. Przy częstych podróżach wizyty na stacjach benzynowych mogą go już zabrać naprawdę dużo, tymczasem przy osiągniętych przeze mnie wynikach teoretyczny zasięg na sprawnie pokonywanej autostradzie wynosi w 750d 920 km - prawie o 1/3 więcej niż tak samo wykorzystywanym w 750i.A 750d potrafi też być przy tym obytym, bardzo kulturalnie pracującym grand tourerem. Jak można się spodziewać, Siódemka jest doskonale wyciszona. Może nie udało się w pełni zamaskować wysokoprężnej natury silnika, ale nie przeszkodziło to zanadto w osiągnięciu wyizolowanej, kojącej atmosfery w kabinie. Cichym bohaterem jest tu ośmiobiegowa skrzynia biegów ZF - ta sama, która pracuje też w dzielącej wiele części z tym BMW ultra-luksusowej limuzynie Rolls Royce Ghost. Jest jak profesjonalna obsługa w luksusowym hotelu - w ogóle nie zauważa się jej obecności. Idealnie dobiera biegi i zmienia je w aksamitny sposób, perfekcyjnie sprawdzając się zarówno w mieście, jak i na trasie.Zawieszenie przyjemnie płynie nad drogą, a układ kierowniczy, hamulcowy i przepustnica są ustawione tak, by uchronić kierowcę od wszelkich gwałtownych, nieeleganckich ruchów. Tak, nawet pomimo możliwości wyboru różnych trybów jazdy - które mają rozciągać się od jazdy ekonomicznej po sportową - próżno tu szukać emocji rodem na przykład z 3er. Układ xDrive stara się jak może, by stłumić wszelkie oznaki braku przyczepności nawet na śniegu, a długi rozstaw osi wzmaga stabilność. Wszelkie reakcje są na początku opóźnione i rozwijają się płynnie, by utrzymać dostojne tempo jazdy. Twórcy BMW chcieli mimo to, by Siódemka odróżniała się od S-klasy bardziej wyostrzonym charakterem. Tak rzeczywiście jest, ale czy była to gra warta świeczki? Kończy się to czasem twardymi łupnięciami na nierównościach, a przy szybciej jeździe samochód takiej wielkości i o takiej wadze dalej nie daje poczucia pełnej kontroli. Można to poczytywać jako największy minus Siódemki - ale nie wynikający z braku kompetencji jej twórców, a po prostu wewnętrznej sprzeczności pomiędzy priorytetami tego segmentu a samego BMW. Jednoznacznie nie da się usprawiedliwić tylko stosunkowo niewielkiego, 500-litrowego bagażnika o mało ergonomicznym kształcie.W samym wnętrzu natomiast żadnej kontradyktoryczności już nie ma - bawarski koncern już od dobrych paru lat przyzwyczaił nas do nienagannie wykończonych, luksusowych wnętrz, i tu mógł dać popis całych swoich sporych możliwości. Panuje tu elegancja w wytrawnym, ponadczasowym stylu. Masywny charakter kokpitu potęgowany przez poziomą orientację linii (choć dalej z symbolicznym zwróceniem w stronę kierowcy) i przepastnego tunelu środkowego przeplata się z delikatnymi, pełnymi polotu łukami. Zarówno na zewnątrz, jak i w środku od czasów kontrowersyjnej generacji E65 autorstwa Chrisa Bangla projekt konsekwentnie łagodnieje i dojrzewa. Od 2001 roku nadwozie nie zmieniło się więc radykalnie, ale poprawki wprowadziły nowy, znacznie atrakcyjniejszy charakter - wyjątkowo duże i zaakcentowanie nerki budują szacunek na drodze, wielowymiarowe, skomplikowane światła i garść chromu dodają trochę ulicznego blichtru, a z gąszczu linii E65 zostały tylko te na masce i po bokach, które czynią te duże płaszczyzny smuklejszymi. Wszystko wieńczy przesunięta do tyłu kabina ustępująca miejsca długiej masce, razem z dużymi kołami ostatecznie budując skojarzenie z wybitnie eleganckim, czterodrzwiowym GT. Sztuka udała się doskonale - BMW wygląda bardziej sportowo od barokowej S-klasy czy bezpłciowego A8, ale nie przez infantylne spojlery czy dosłowne skojarzenia.Same najlepsze odczucia budzą także materiały tworzące wnętrze. Prezentowana w tym egzemplarzu kombinacja białej i czarnej skóry z czarnym jesionem polakierowanym na wysoki połysk to tylko jedna z ciekawych kombinacji - dostępne są także matowo wykończone różne gatunki drewna z naturalną, nieregularną powierzchnią i listwy z aluminium. Pachnąca, delikatna skórzana tapicerka pokrywa prawie wszystkie zakamarki, jak i te zachwycająco wygodne, regulowane na nieskończenie wiele sposobów fotele. Kierowca ma zanadrzu te wszystkie absurdalnie drogie, technologiczne wodotryski pokroju noktowizora, kamery i czujniki, ale tu główna akcja dzieje się z tyłu. Przyznając zupełnie szczerze, ilość miejsca na tylnej kanapie w standardowej wersji Siódemki naprawdę nie jest jakaś szczególna, ale w wersji Lang dodatkowe 13 cm długości dało dużo. Nic dziwnego więc, że tak wiele Siódemek wozi literkę L na klapie bagażnika - dopłata 9400 zł wobec takiej ceny samochodu jest marginalna, a zyski wymierne. Lokator miejsca dyplomatycznego może mieć przed sobą ekran obsługujący nawigację, telewizję i inne multimedia, które prosto i zrozumiale obsługuje się oddzielnym systemem iDrive. Patrząc na wnętrze Siódemki w odosobnieniu trudno się do czegokolwiek przyczepić (może poza dziwnym umiejscowieniem uchwytu do zamknięcia drzwi od środka), ale BMW musi stawić czoła bardzo dobrej konkurencji - od maniakalnie dopracowanego Lexusa LS, przez awangardowego Jaguara XJ, lubiane w Polsce Audi A8 aż po nową klasę S Mercedesa. W porównaniu do niej, jak reszta z alternatyw w tym segmencie zresztą, Siódemka nie robi aż tak niesamowitego wrażenia ze środka, nawet z tym ciekłokrystalicznym wyświetlaczem zamiast zegarów i kolorowym podświetleniem kabiny. Niemniej faktem pozostaje, że awangardowy styl nowej S-ki nie każdemu przypada do gustu i BMW jest wtedy bardziej zachowawczą, ale nie mniej wartościową alternatywą.Przy takim stopniu dopracowania wybór w tym segmencie bowiem pozostaje już bardziej niż w jakikolwiek inny sposób kwestią gustu. BMW przeniosło swój ceniony charakter na ten segment najlepiej, jak się dało, nawet jeśli oznacza to pewne kompromisy. Bezapelacyjnie mocną stroną tego modelu jest technologiczny majstersztyk pracujący pod maską, ale w cenniku BMW znajduje się jeszcze jedna, nie wspominana wcześniej alternatywa łącząca niskie zużycie paliwa z wysokimi osiągami. To wersja ActiveHybrid, która za cenę o całe 35 200 zł niższą obiecuje wspólny wysiłek benzynowej rzędowej szóstki i silnika elektrycznego. Duet generuje nieznacznie mniejszą moc 354 i notuje nieznacznie wyższe wyniki spalania, ale cichy i dyskretny sposób pracy hybrydy może być dla wielu kluczową zaletą przy wyborze samochodu tej klasy.

BMW 750Ld xDrive
Silnik: 2993 cm3
Moc: 381 KM przy 4000-4400 obr./min
Moment obrotowy:  740 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: R6
Wymiary (dł./szer./wys.): 5219/1902/1481 mm
Rozstaw osi: 3210 mm
Masa własna: 2095 kg
Średnia emisja CO2: 169 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 4,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,3 l/100km (11,8 w teście)
Trasa: 5,9 l/100km (7,9 w teście)
Cykl mieszany: 6,4 l/100km (10,5 w teście)