Mercedes S350 BlueTEC L vs Audi A8 L 4.2 TDI - Spotkanie na szczycie - nasze porównanie

Flagowa limuzyna Audi właśnie przeszła face lifting, ale legendarna limuzyna Mercedesa właśnie przeszła rewolucję. Porównujemy je by zobaczyć, ile warte są naprawdę.

To jeden z tych prestiżowych pojedynków, jak Wielka Pardubicka albo Regaty o Puchar Ameryki. Oto dwa samochody, których zadaniem jest zawrzeć na przestrzeni pięciu metrów blachy cały talent i doświadczenie jednych z najbardziej zaawansowanych, dysponujących największymi możliwościami producentów samochodów na świecie. To nawet nie tyle wizytówki, co bezwstydny popis możliwości gigantów tego przemysłu. Tą dwójkę wiele łączy - będące wyłącznie w zasięgu elity ceny, porównywalne wymiary, niezrównany komfort i wiele subtelności od pachnącej tapicerki z delikatnej skóry aż po elektryczne domykanie drzwi. Ale wiele też dzieli. A8 nie może się równać z S-klasą pod względem historycznym - tak naprawdę nic nie może, bo nieprzerwana sukcesja reprezentacyjnych Mercedesów sięga jeszcze czasów przedwojennych, podczas gdy dla Audi historia rozpoczyna się dopiero w 1988 roku z modelem V8. Ale ta druga marka poczyniła przez ten czas olbrzymie postępy, z mało popularnego krewnego Volkswagena kreując się na jeden ze światowych wyznaczników luksusu i zaawansowania technologicznego. Niemniej to premiera nowej klasy S zawsze jest wyjątkowym wydarzeniem w świecie motoryzacji. Każdy z poprzedników wnosił ogromny postęp i W222, jak wewnętrznie się tę generację określa (V222 dla wersji przedłużonej), nie jest tu wyjątkiem. Pomimo że Mercedes ma w tej chwili już 25 modeli w gamie i dokłada do tego kolejne w tempie jeszcze szybszym niż zmienia się humor u kobiety, to S-klasa dalej pozostaje jednoznacznym, wyłącznym ukoronowaniem sukcesów firmy, pod każdym względem - niezależnie, czy chodzi o luksus, bezpieczeństwo, mechanikę czy elektronikę. Dla mającego już prawie cztery lata na karku (choć właśnie gruntownie odświeżonego) A8 zapowiada się ciężka przeprawa, dlatego damy mu mały handicap. Mercedes oferuje obecnie siedem jednostek napędowych (z czego aż dwie to hybrydy). Zdecydowanie najczęściej wybierany wariant - wysokoprężne V6 posyłające moc na tylną oś - sparujemy z naszą ulubioną jednostką Audi 4.2 TDI, dodatkowo uzbrojoną w kultowy napęd quattro. Porównując podobnie skonfigurowane wersje, A8 jest tańsze od klasy S o około 20 000 zł (zresztą tak samo jak BMW serii 7...), ale to akurat jest naturalnie droższe: cennik tej wersji zaczyna się od 457 800 zł, tymczasem Mercedesa 350 BlueTEC (już nie CDI) L od 397 100 zł. Niemniej przy takim kalibrze zakupu wartości te należy traktować tylko jako punkt wyjścia do konfiguracji uzbrojonych w opcje wystrzeliwujących ceny do rejonu 600 000 zł.W obydwu przypadkach do zestawienia powołaliśmy wersje przedłużone, które są w tej klasie raczej domyślnym wyborem - w wielu krajach krótsze nie są nawet oferowane, a S-klasa została wręcz zaprojektowana najpierw jako ta dłuższa i dopiero potem była skracana. Dzięki temu prezentowany tu wariant jest dużo sztywniejszy od poprzednika i nawet mimo że nie różni się od niego dużo wymiarami (42 mm dłuższe nadwozie, ten sam rozstaw osi), lepiej wykorzystuje miejsce w środku. Nie jest to jednak jeszcze kres stuttgarckiej rozpusty - obok rozmiaru L pojawi się jeszcze XL, a nawet XXL, który pod nazwą Pullman przywołującą kultową wersję nie mniej kultowego Mercedesa W100 wypełni niszę po niekochanym Maybachu. S-klasa będzie teraz dostępna także jako właśnie debiutujące Coupe (zastępuje CL), a nawet kabriolet.Audi w tym pojedynku jednak tanio skóry nie sprzeda. Goniące za tymi planami A9 jest jeszcze w bardzo wczesnej fazie rozwoju, tymczasem pokazane po raz pierwszy w 2010 roku A8 właśnie przeszło gruntowną modernizacją. Teraz wszystkie silniki trochę mniej palą, a mają za to trochę więcej mocy. Z zewnątrz model jest wzbogacony o bardziej wyrazisty grill o geometrycznym obrysie i smukłą linię horyzontalną wyginającą się przez cały tył. Daje ona zupełnie nowy wydźwięk nie tylko tylnym lampom, ale i całej tej części samochodu - to intrygujące rozwiązanie, wprowadzające powiew świeżości do stylistyki. Największą atrakcją są niemniej przednie (opcjonalne) światła. Pod futurystyczną nazwą Matrix beam kryje się takaż technologia - pod każdym z kloszy upchano 25 diod, które działając jak światła drogowe nie oślepiają innych. Teraz potrafi to już co prawda byle głupi Golf (dla nowej S-klasy to też żadne wyzwanie), ale A8 jako jedyne robi to bez użycia żadnych części ruchomych - zamiast tego regulując natężenie światła każdego z LEDów. To prostsze i bardziej efektywne rozwiązanie. W mądrym Audi wyławiane i omijane w plamie światła są nie tylko samochody jadące z przeciwka, ale i te przed kierowcą, a nawet piesi. System współpracuje też GPSem, wyłączając światła drogowe w terenie zabudowanym. Ma też ułożone z cienkiego rzędu diod kierunkowskazy, które nie migają pulsacyjnie, a formują się w płynący ku krawędzi strumyczek światła. Fani K.I.T.T.a będą zachwyceni.W obydwu przypadkach tego okazywania luksusu i technologicznego wyrafinowania trzeba doszukiwać się dopiero w takich małych szczegółach - ze swoimi masywnymi sylwetkami i dużymi grillami budzą szacunek na drodze, ale nie walczą o uwagę. W tych z jednej strony do bólu poprawnych, a z drugiej kryzysowych czasach emanować dużą zawartością portfela po prostu już mało kto chce. Najnowszy projekt A8 to racjonalna ewolucja stylu towarzyszącemu temu modelowi od samemu początku: nienarzucającej się elegancji o ponadczasowych liniach i akcentem stawianym bardziej na duże płaskie powierzchnie niż przetłoczenia. Choć sam efekt pozostaje zgrabny i trafia zapewne w potrzeby kupujących, to może nie podobać im się aż takie zbliżenie wyglądu do mniejszych limuzyn marki - nawet po face liftingu A8 nie wybija się na ulicy tak jak Jaguar XJ, czy choćby Audi A7. Z drugiej strony nowa C-klasa pokazuje, że także Mercedes będzie mamił klientów podobieństwem tańszych modeli do swojej flagowej pozycji.Z S-klasą sytuacja jest jednak wyjątkowa. Dzięki szerokiemu wykorzystaniu przez wszystkich - od głów państw po afrykańskich dyktatorów, dyplomatów i gwiazdy rocka - model ten to już prawdziwy globalny celebryta. Dlatego też musi odpowiedzieć na potrzeby i gusta nie tylko chirurga z Kalifornii i przedsiębiorcy z Gdańska, ale i - stanowiących nieustannie coraz większą część kupujących - nuworysza z Chengdu i 30-latka z Dubaju. Dlatego też obok wdzięcznych, o tyle psychodelicznych co bardzo eleganckich krzywizn, którymi od paru modeli raczy nas młody projektant Gorden Wagener (w przypadku S wybijają się takie artystyczne detale jak rzeźba maski czy smukłe niczym ptasie pióra obrysy tylnych świateł), musiały pojawić się też dyskretne jak złoty Rolex chromowane listwy i zaakcentowany przedni wlot powietrza. Całość udało się jednak zamknąć w dość stonowanym i bądź co bądź bardzo interesującym, nowatorskim projekcie.Już poza zasięgiem wzroku zawistnych przechodniów specjaliści Mercedesa mogli pójść na całość - limuzyny ze Stuttgartu wracają do swojego barokowego bogactwa i bezkompromisowego luksusu, ale tym razem S-klasa robi to z dużo większym niż wcześniej wyrafinowaniem. Choć tak naprawdę w ogólnym planie i kształcie detali kokpit W222 jest zbliżony do poprzednika, to wnętrze to dla Mercedesa prawdziwa rewolucja. Podobnie jak z zewnątrz, uderza tu świeżość designu - projekt nie przypomina żadnego z obecnych Mercedesów, wyznaczając za to drogę tym następnym. Nawet bez tych trzystu diod LED, które zabarwione na jeden z sześciu kolorów wprowadzają wyjątkowy nastrój w nocy (choć ta intensywna czerwień może budzić burleskowe skojarzenia...), także w dzień to całkiem ekscytujące miejsce do przebywania. Jak przystało na klasę S, tu wszystko jest bardziej okazałe: najważniejsze miejsce w tym modelu, czyli tylna kanapa, jest dostępna teraz w aż trzech aranżacjach (docelowo będzie ich pięć). Obecne tutaj, najbardziej luksusowe „fotele pierwszej klasy” posiadają największy na świecie kąt pochylenia: aż 43,5 stopnia. Dość, by rozłożyć się prawie na leżąco, położyć głowę na przymocowanej do zagłówka miękkiej poduszce i korzystać w pełni z tego wygodnego do granic możliwości siedziska, wręcz zachęcającego do długich podróży. Umili je masaż imitujący gorące kamienie i atomizer perfum, przenikających do zjonizowanego powietrza.Od zawsze w końcu czołowym atutem S-klasy było łączenie tradycyjnie pojmowanego komfortu z najnowocześniejszymi technologiami. W tej generacji twórcy wprowadzają tę koegzystencję na nowy poziom: uderzający futuryzm jakimś sposobem współgra z niecodzienną, dwuramienną kierownicą ze stylizowanym napisem Mercedes-Benz w stylu lat 30. i pikowaną tapicerką na desce rozdzielczej, przywołującą najlepsze tradycje marki sprzed lat. A jest do czego wracać: w W222 naprawdę można się poczuć jak w duchowym następcy W140, W186 czy nawet W100, tyle że osadzonym w XXI wieku. Konstruktorzy nie bali się też radykalnego postępu: deskę rozdzielczą zastąpiły kompletnie dwa ogromne tablety, robiące tu za zegary i mapę, która rozmiarami dogania już te papierowe arkusze sprzed lat. Audi dalej trzyma się zegarów analogowych - pozornie zostając krok z tyłu, ale zapewne wiele z osób z grupy docelowej tych wozów nie jest jeszcze gotowa na te wszystkie rewelacje nowej klasy S i może woleć bardziej tradycyjne rozwiązania. Audi nie jest więc koniecznie tutaj gorsze - to raczej kwestia gustu.Jeszcze w 2010 roku kabina największej limuzyny z Ingolstadt robiła przyszłościowe wrażenie - ale Stuttgart właśnie przyspieszył o dobrą dekadę. To też nie zawsze jest dobre - konstruktorzy Mercedesa za wszelką cenę chcieli ograniczyć liczbę przycisków, przez co dużo opcji jest pochowanych i nawet żeby wykonać tak podstawową czynność jak zmiana nawiewu trzeba przekopać się przez odmęty menu. W Audi jest dużo więcej staroświeckich przycisków, przez co jest prościej. Liczne wyświetlacze w obydwu podają ogrom informacji, ale Audi robi to w bardziej przejrzysty, łatwiejszy do nawigowania sposób (choć menu obydwu są niezgłębione i właścicielowi zajmie dużo czasu opanowanie wszystkich opcji). A8 ma jeszcze parę asów w rękawie, by nie być bez szans przy nowej S-ce - panel z przyciskami do wyboru stacji radiowych może zamienić się w dotykowy, za pomocą którego kierowca może palcem napisać kolejne litery adresu podawanego nawigacji. Przy okazji face liftingu Audi wspięło się na wyżyny luksusu, by nie powiedzieć - pretensjonalności. Dostępne jest wykończenie drewnem z kontrastowo barwionymi słojami i skórzana tapicerka barwiona karczochami lub liśćmi truskawek. W nowym S8 dostępne są też listwy z włókna węglowego z miedzianym przeszyciem. Pozostała też znana już dobrze poprzeczna rękojeść automatycznej skrzyni biegów, masywna niczym dźwignia przepustnicy w jachcie. Łapie się ją pewnym uchwytem, a gdy z jej się nie korzysta, może też służyć za wygodną podstawkę pod prawy nadgarstek. Audi ma jeszcze fajny bajer w postaci panelu słonecznego na dachu odciążającego silnik spalinowy, choć to całkiem droga opcja, która pozbawia też szyberdachu.Mercedes jest 2 cm krótszy i 4 cm węższy, za to 3,5 cm wyższy od Audi i ma aż cztery centymetry większy rozstaw osi. Producent S-klasy chwali się, że pomimo odległości między osiami zachowanej z poprzednika udało się wygospodarować więcej miejsca w środku, szczególnie wszerz. Nigdzie nie są to jednak wartości większe niż jeden-dwa centymetry. W praktyce więc różnica w ilości miejsca pomiędzy tymi obydwoma - czy nawet ich poprzednikami - jest tak naprawdę ciężka to wychwycenia, z niewielkim tylko wskazaniem na ilość miejsca na nogi pasażerów z tyłu w V222. Tak czy inaczej - we wszystkich przypadkach jest po prostu dużo miejsca. Mało rewelacyjnie wypadają natomiast pojemności bagażników obydwu z nich - Mercedes ma 510 litrów, w Audi podczas ostatniego face liftingu udało się wygospodarować dodatkowe 10 litrów ponad to.Głośniki to kolejny z frontów zaciekłej rywalizacji: w Mercedesie zabudowane są one ujmującą metalową mozaiką i pochodzą od znanej w kręgach audiofilów berlińskiej manufaktury Burmester. Audi z kolei stawia na potenta Bang&Olufsen - sprzęt nagłaśniający w A8 też ma efekt łał w postaci wysuwających się z deski rozdzielczej klepsydr, rozprowadzających po kabinie tony wysokie.Wnętrze A8 też potrafi robić więc wrażenie wyjątkowego - mało w nim zapożyczeń z innych modeli, wbrew pozorom nie więcej niż w tej kosmicznej kabinie klasy S, gdzie na przykład można dostrzec tę samą wajchę automatycznej skrzyni biegów przy kolumnie kierownicy, co w najmniejszym sedanie marki - CLA. Pod jajowatą obudową na tunelu środkowym schowane są przyciski do obsługi radia i telefonu doskonale znane z W221. Mercedes nie zdążył z wprowadzeniem do produkcji gustownego, nowocześniejszego gładzika, który pokazano dopiero przy okazji premiery klasy V. Jeśli nosisz się z zamiarem kupna S-ki, wstrzymaj się zamówieniem do salonu samochodowego w Genewie na początku marca - tam pokazany będzie już model wyposażony w to samo cacko.Warto też poczekać na moment, aż pracownicy fabryki w Sindelfingen będą bardziej wprawieni z montażem skomplikowanego wnętrza. Prezentowany egzemplarz pochodzi z bardzo wczesnego etapu produkcji i - miejmy nadzieję tylko przez to - pojawiają się jeszcze pewne drobne zgrzyty z jakością. Niektóre szwy pomiędzy krawędziami różnych części wnętrza źle się zbiegają, a wyciszenie po lewej stronie kierowcy pozostawia dużo do życzenia - w kontraście do nienagannie wyciszonego Audi z podwójnymi szybami w standardzie. Poza tym jednak to w Mercedesie panuje atmosfera - zarówno pod względem wygody, wyglądu i technologii - jaką nie sposób znaleźć w żadnym innym obecnym na rynku samochodzie. Mogą się już poczuć zagrożone Bentley Flying Spur czy nawet Rolls Royce Ghost - limuzyny, z którymi docelowo klasa S będzie się miała zmierzyć w swoich bardziej luksusowych inkarnacjach z Pullmanem na czele.Nawet już teraz Mercedes góruje nad nimi posiadanymi na wyposażeniu elektronicznymi systemami wspomagania jazdy. Jak przystało na S-klasę, premiera W222 to technologiczny przełom. Samochód, który już lata temu dał nam ABS, domykanie drzwi, ksenonowe lampy i wycieraczki z czujnikiem deszczu tym razem zaskakuje poduszkami powietrznymi w pasach bezpieczeństwa i systemem, który z pomocą kamer potrafi wychwycić zagrożenie zderzenia ze wszystkich stron (także z tyłu) i próbuje ich uniknąć lub choćby zapobiec poważniejszym urazom pasażerów. Imponuje także głupio nazwany „Magic Carpet Ride”, czyli system monitorujący każdy milimetr drogi przed kołami i dostosowujący siłę tłumienia zawieszenia dokładnie do aktualnego stanu nawierzchni. A przynajmniej tak nam każe wierzyć producent - póki co ta opcja jest zarezerwowana wyłącznie dla egzemplarzy z silnikami V8 i V12. Szkoda, że tak mała część właścicieli klasy S będzie miała szansę jej doświadczyć. Powszechniej stosowany będzie już natomiast system trzymania pasa ruchu - po puszczeniu kierownicy ta monstrualna, ponad dwutonowa cegła sama utrzymuje się w pasie kręcąc kierownicą, jednocześnie usilnie zwracając uwagę kierowcy, by ten wrócił do prowadzenia. Tak naprawdę, samochód ten tak daleko sam potrafi się prowadzić, na ile pozwalają mu aktualne przepisy. Konstruktorzy Mercedesa zapowiadają, że już w 2017 zaprezentują w pełni autonomicznie prowadzącą się wersję...Audi też nie obce są te techno-zabawki, chociaż zostają one trochę w tyle na tle Mercedesa. Tutaj noktowizor wyświetla obraz z większym opóźnieniem i ma gorszą jakość obrazu. On też potrafi wychwycić zagrażających innych użytkowników drogi, ale to S-klasa rozróżnia w ciemnościach człowieka od zwierzęcia i na pierwszego zamruga światłami, a na drugiego po prostu puści długie, by go nie spłoszyć... Naprawdę, Mercedes osiągnął tu po prostu abstrakcyjny poziom wyrafinowania. Jeśli gdzieś w rywalizacji tych dwóch egzemplarzy Audi może się odegrać, to w temacie układu napędowego. Podczas gdy prezentowany egzemplarz klasy S to klasyczne RWD, w A8 po face liftingu system quattro jest już montowany w standardzie, zaprzestając dalszej egzystencji zawstydzających A8 z napędem na przód. Tu układ wzorowany na Torsenie rozdziela moc 40:60 z naciskiem na tył - na papierze nie ma więc tej wrodzonej podsterowności znanej nawet z czołowych RSów, ale nie żeby było to szczególnie czuć. A8 oferuje cztery tryby jazdy - od nastawionego na ograniczenie zużycia paliwa Efficiency, poprzez Comfort, uniwersalne Auto i zrywne Dynamic - i różnica między nimi jest naprawdę wyczuwalna. Niemniej nawet w tym skrajnym ustawieniu A8 daleko do gokarta i próżno szukać tu wszelkich przejawów nadsterowności - podwozie bardzo długo ma wszystko pod kontrolą, a gdy już się poddaje, to stopniowo i w bezpieczniejszy sposób wyrzucając z zakrętu przód. Pomimo że obydwa mają zupełnie precyzyjne, bezpośrednie jak na tę klasę prowadzenie, to żadne nie jest w nim szczególnie wciągające. Obydwa potrafią zasuwać naprawdę szybko i nawet w ostrych zakrętach radzić sobie tak, jak zupełnie nie spodziewalibyśmy się po tych pięciometrowych willach na kołach. Ale co z tego, skoro układy kierownicze nie kwapią się do dzielenia się wiedzą o tym, co słychać u przednich kół, i równocześnie wygładzają ich reakcje na ruchy rąk na kierownicy, podobnie zresztą nadając dostojności przyspieszaniu opóźnioną i płynna reakcją na ruchy prawej nogi długim skokiem pedału gazu i kulturalnie ustawioną przepustnicą. Jaguar XJ i BMW 7 pokazują, że nawet w klasie superciężkiej da się zrobić konstrukcję dającą radochę za kółkiem, ale czy któregoś właściciela obchodzi satysfakcja jego szofera?Siedzący z tyłu doceni raczej poprawione zawieszenie w Audi. To jeden z najbardziej wybijających się, choć niewidocznych punktów face liftingu: osiągnięto w końcu świetny balans pomiędzy twardością a tłumieniem nierówności. Obecne w tym Mercedesie zawieszenie pneumatyczne Airmatic także rewelacyjnie spełnia swoje zadanie, nawet jeśli z generacji na generację jest coraz twardsze. S-klasa przez większość czasu płynie nad drogą, ale kompletnie gubi się na gwałtownych nierównościach poprzecznych pokroju wystających torów tramwajowych albo zapadniętych pokryw kanalizacji, których na polskich drogach pełno. W naszych realiach lepiej wypada więc pod tym względem Audi. Cenny okazuje się też napęd quattro - może nie wybija się tak jego obecność, co doskwiera nieobecność w Mercedesie, którego testowaliśmy podczas ciężkiej zimy. Nawet jeśli S-klasa miałaby się zakopać tylko raz w roku, to jest to i tak o jedną bardzo problematyczną sytuację w roku za dużo. Jako wynagrodzenie można potraktować tylko fakt, że po wyłączeniu kontroli trakcji Mercedes robi w takich warunkach bajeczne poślizgi - z długim rozstawem osi i podręcznikowo rozwijanym momentem obrotowym wprowadzenie w poślizg i utrzymywanie w nim tej wartej przeszło pół miliona złotych salonki jest niedorzecznie proste. Oczywiście, bezpośredni użytek z tego będzie miał znów co najwyżej szofer wracający z warty u swojego szefa (i ja), ale dowodzi to też, że pod tą grubą skorupą elektronicznych kagańców i komputerowych procedur leży porządnie rozwiązane pod względem dynamicznym podwozie z porządnego żelastwa.Frank Martin z Transportera zostaje jednak przy Audi. Nie ma szybszego diesla od A8 4.2 TDI i tak naprawdę mało który samochód napotkany w warunkach drogowych kiedykolwiek będzie w stanie je wyprzedzić. Ten 5,2-metrowy sedan na ropę wygra w sprincie spod świateł z Porsche Caymanem S, a nawet przy dużych prędkościach na autostradzie nie okazuje zmęczenia i uparcie pcha wskazówkę prędkościomierza ku 250 km/h. Ośmiobiegowy ZF wręcz czyta w myślach kierowcy i spełnia jego polecenia w kulturalny sposób. 7G-TRONIC PLUS Mercedesa jest w swoich działaniach nawet bardziej dyskretny. Jeśli myśleliście, że Stuttgart składa broń i oddaje Ingolstadt tytuł skrzyni z większą liczbą biegów, nic podobnego - jeszcze w tym roku na rynek wejdzie dziewięciobiegowy automat. W sam raz, aby być „naj” także pod tym względem.Dlaczego więc Mercedes nie chce też powalczyć z topowym dieslem Audi? Na pewno ma możliwości, aby to zrobić, ale w Stuttgarcie główkują, że przy takiej lidze osiągów logiczniej już sięgnąć po jednostkę benzynową. Z 6,8 s do 100 km/h S350 BlueTEC nie jest zawalidrogą, a ma być oszczędniejszy niż schodzący z rynku C320 CDI. Na papierze producent obiecuje niesamowite 5,6 l/100 km w trybie mieszanym. W realnych warunkach wartości te nie odbiegają aż tak od ideału - możliwe jest zejście nawet poniżej 7 l/100 km w codziennej eksploatacji.

Z prawie o połowę większym silnikiem Audi nie dzieli go jednak przepaść. Tak, oczywiście, beztroska jazda w mieście bez trudu kończy się wynikiem w okolicach 15 l/100 km, ale przy jednostajnej jeździe w trasie da się też zejść w okolice 8 l/100 km, kiedy wielki motor nieśpiesznie mruczy w okolicach 1000 obr./min... Duże V8 zawsze brzmi pięknie - nieważne, czy na ropę, czy nie, nie dorówna mu żadne V6. To monumentalny pod każdym względem silnik: mocą dorównuje Ferrari Testarossie, a wał sam się ukręca na słuch o 850 Nm. 4.2 TDI dominuje liczbami, ale i w subiektywnych odczuciach - imponuje aksamitną pracą i nieskończoną elastycznością. Silnik tej S-klasy (a dla uczciwości trzeba dodać, że 3.0 TDI w A8 także) jest taki, jakby go nie było - nawet po zdecydowanym wduszeniu gazu nie wybija się. Tutaj tymczasem, choć kabina jest doskonale wyciszona, maszyneria świadomie zaznacza swoją obecność, bo ma się czym pochwalić.

W końcowym rozrachunku Audi jednak nie jest w żadnej mierze tak przełomowe co Mercedes. S-klasa jest gwiazdą dosłownie i w przenośni. W222 już weszło do ligi, która zagraża Bentleyowi, a z ceną prawie o połowę niższą nawet przy rachunku na ponad pół miliona złotych wygląda to na uczciwą ofertę. A8 nie jest jednak spisane na straty - wydumane wnętrze klasy S nie wszystkim musi odpowiadać. Pomimo że Mercedes mami armią elektronicznych cudów, po stronie Audi dalej w wielu miejscach stoi Vorsprung durch Technik. Niemniej to Mercedes postawił krok ku rewolucji, za którą cała reszta - w tym Audi - muszą podążyć. Pozostaje tylko pytanie - co na to BMW? Odpowiedź poznacie już wkrótce na V10.pl...

Podstawowe dane techniczne:
Mercedes-Benz S350 BlueTEC L
Silnik: 2987 cm3
Moc: 258 KM przy 3600 obr./min
Moment obrotowy:  620 Nm przy 1600-2400 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V6
Wymiary (dł./szer./wys.): 5248/1899/1494 mm
Rozstaw osi: 3165 mm
Masa własna: 1975 kg
Średnia emisja CO2: 158 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 6,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,4 l/100km (9,5 w teście)
Trasa: 5,2 l/100km (6,5 w teście)
Cykl mieszany: 6,0 l/100km (7,8 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Audi A8 4.2 TDI L
Silnik: 4134 cm3
Moc: 385 KM przy 3750 obr./min
Moment obrotowy:  850 Nm przy 2000-2750 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V8
Wymiary (dł./szer./wys.): 5265/1949/1460 mm
Rozstaw osi: 3122 mm
Masa własna: 2170 kg
Średnia emisja CO2: 197 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 4,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,5 l/100km (13,5 w teście)
Trasa: 6,2 l/100km (8,5 w teście)
Cykl mieszany: 7,5 l/100km (10,8 w teście)