Iniziale D - nasz test Toyoty GT86 na Passo della Futa - część 2.

Japoński drifter na włoskiej ziemi: przekonajmy się, co wyjdzie z połączenia jednego z najlepszych wozów sportowych z Dalekiej Azji z jedną z najlepszych dróg we Włoszech.

Na drodze prowadzącej do znajdującej się na wysokości 903 m n.p.m. przełęczy Futa znaleźliśmy się nieprzypadkowo. W pierwszym tekście z cyklu opowiadającego o naszej wyprawie (link) wyjaśniliśmy dlaczego właściwie wybraliśmy się do Włoch tym chyba najbardziej intrygującym modelem z obecnej gamy Toyoty. Teraz czas wyjawić, jak się w tym zadaniu sprawdziła… Zanim dotrze się do malowniczych, krętych górskich dróg we Włoszech, trzeba spędzić kilkanaście godzin w autostradowych pościgach i korkach prowadzących przez Polskę, Czechy i Austrię. To właśnie ten etap, a nie późniejsze przygody, miał stanowić największe wyzwanie dla małej GT86. Wiadomo, że na wymagających bocznych drogach będzie się czuła jak ryba w wodzie, ale na ciągnącej się godzinami podróży po autostradach? Osoby przesiadające się z typowej Corolli czy Yarisa będą niewątpliwie czuły się onieśmielone pierwszymi kilometrami w tym modelu: GT86 jest dokładnie tak głośna, wibrująca i bez żadnego znieczulenia, jak się spodziewały. Wrażenia dojrzałego gran turismo nie buduje ani zasmucająco kiepskie audio, ani trwająca w poprzedniej epoce mapa nawigacji, ani ogólne wrażenie kabiny, bardziej przywołującej na myśl surową rajdówkę niż środek transportu na długie podróże.Jak się okazuje, nie są to jednak takie kompromisy, do których nie dałoby się przyzwyczaić. Na podwyższony poziom hałasu przestaje się w końcu zwracać uwagę, a zawadiacki, żądny przygód charakter potrafi rozweselić nawet podczas chwili wyprzedzania czy ruszania z postoju. Przez pozostałe 90% podróży, mając na pokładzie tempomat, trochę dłuższy szósty bieg i zaskakująco wygodny fotel, GT86 zupełnie zadowalająco sprawdza się w takich warunkach. Dysponuje nawet miłym bonusem: dzięki niskiej, bardzo aerodynamicznej sylwetce (współczynnik oporu Cx 0,27 - mniejszy niż w pierwszym Priusie) 200-konny silnik wcale nie potrzebuje w trasie dużo paliwa. Trzymając się autostradowych limitów prędkości na dystansie ponad 1000 km, wskaźnik zużycia konsekwentnie spadał w kierunku 7 l/100 km. Jazda z prędkością w okolicach 130-140 km/h trzyma silnik w zdawałoby się wysokim przedziale 3500-4000 obr./min, ale i wtedy nie chce on zużyć więcej niż 7,4 l/100 km. Przy niższych prędkościach te wartości mogą być jeszcze sporo niższe, natomiast w miastach lub przy ożywionej jeździe będą one naturalnie wzrastać, ale nigdy do jakichś szalonych wartości (trzeba jednak pamiętać, że jednostka ta wymaga paliwa 98-oktanowego). Pod tym względem GT86 okazuje się być dużo lepszy nawet od podobnych gabarytów hot-hatchów z jednostkami turbodoładowanymi.Powodów dla dobrej ekonomiki można doszukiwać się w jeszcze jednym czynniku, który szczególnie dochodzi do głosu już na naszym docelowym punkcie trasy - niskiej masy. GT86 waży może nie jakieś zjawiskowo niskie, ale zupełnie konkurencyjne jak na nasze czasy 1240 kg i przynosi to korzyści na wielu polach. Konstruktorzy całkowicie wykorzystali potencjał tego atutu, tworząc nie ostre narzędzie do walki o tysięczną część sekundy na torze, ale po prostu dającą się łatwo kontrolować z wielką przyjemnością zabawkę. Świadomie na przykład zostawili aż 53% masy na przedniej osi, tak by zapewnić jej trochę więcej przyczepności od tyłu. Mogli wykorzystać dość proste, ale w pełni wykorzystujące te okoliczności zawieszenie z kolumnami MacPhersona z przodu i podwójnymi wahaczami z tyłu. Świadomie też zostawili opony o popularnym bardziej w segmentach miejskich kompaktów niż wozów sportowych profilu 215/45 R17, wykonane dokładnie z tej samej, odznaczającej się obniżonymi oporami toczenia mieszanki, jak w Toyocie Prius.To oni też nie gonili za większą mocą silnika. Po niskim nadwoziu okraszonym spojlerem na klapie bagażnika można spodziewać się więcej niż 200 KM, a już na pewno lepszych wyników niż 0-100 km/h w całe 7,6 sekundy i prędkości maksymalnej 226 km/h. W internecie można więc zobaczyć kuriozalne filmy, w których GT86 daje się wyprzedzić na prostej nawet amerykańskiemu rodzinnemu vanowi z leniwym automatem. Rzeczywiście, za kierownicą GT86 ciężko komukolwiek utrzeć nosa w prymitywnym pojedynku pomiędzy światłami. I choć brak mocy w pewnych momentach może doskwierać, czego dowodem są całkiem popularne konwersje na turbodoładowanie, to większych powodów do irytacji tak naprawdę na tym polu być nie powinno.W tym miejscu obok wspomnianych już w poprzednim tekście innych inspiracji liczbą 86 i sportowymi Toyotami z przeszłości - modelami AE86, 2000 GT, Sports 800 - trzeba przywołać jeszcze jeden model: MR2. To właśnie tam pracował też świetny dwulitrowy silnik wolnossący, który z bokserem znajdującym się w GT86 łączą wymiary cylindrów - są dokładnie kwadratowe, mierząc po każdej ze stron - a jakże - 86 milimetrów. Dlaczego więc w latach 90. taki silnik zachwycał, a dziś już jest dla tak wielu źródłem niedosytu? Problem leży tu chyba nawet nie w wyścigu na moce, co w sposobie, w jaki jest ona podawana. Przez ostatnią dekadę przyzwyczailiśmy się do wozów sportowych zasilanych tak naprawdę wbrew ich naturze silnikami turbodoładowanymi, które zapewniają dużą moc od najniższych obrotów, szybko jednak opadając z sił i prosząc o kolejny bieg. W GT86 sytuacja jest dokładnie odwrotna - moment obrotowy występuje w śladowych ilościach (205 Nm), a na moc trzeba długo czekać: nie do 3000, nie 4000, a aż do 7000 obr./min, gdy każdy wychowany na silnikach TSI czy dieslach dawno już zmieni bieg na kolejny. Tu warto zostać do samego końca skali obrotomierza, by poznać talent prawdziwej jednostki napędowej starej szkoły: mechanicznie brzmiącej, wyraziście i błyskawicznie reagującej na każde muśnięcie pedału gazu, z piękną konsekwencją rozwijającą moc na przestrzeni całego obrotomierza, aż do czerwonego pola wyskalowanego na 7500 obr./min. Stworzony razem z Subaru bokser D4-S niewątpliwie nie robi wrażenia samymi liczbami, ale pod względem sposobu, w jaki je dostarcza, jest naprawdę wszystkim tym, czego entuzjastom zaczyna brakować w motoryzacji.Gdzież by więc lepiej sprawdzić taką maszynę jak nie w takim miejscu - pustej, krętej drodze publicznej o bogatych tradycjach wyścigowych. Tym razem nie chodzi jednak o żadne touge na zboczu góry Fuji, a drogę związaną z zupełnie innymi legendami - motoryzacji włoskiej. Dziś przedzielające Bolonię od Florencji pasmo górskie Apenin przejeżdża się autostradą A1, wiodącą szerokimi trzema pasami to przez tunele, to przez wysokie mosty. Gdzieś w dole leży jednak dużo ciekawsza, bardzo wyjątkowa droga. Prowadząca przez przełęcze Futa i Raticossa droga krajowa 65 już blisko sto lat temu była jednym z kluczowych miejsc mitycznego Mille Miglia, niesamowitego wyścigu, prowadzącego liczącą 1600 kilometrów pętlą wokół całych północnych Włoch. Dziś ta ten sam odcinek pozostaje stałym punktem wypraw motocyklistów i entuzjastów motoryzacji.Ciężko trafić tu przypadkiem. Z początku ot, zwykła droga wyjazdowa z miasta - żadnych specjalnych drogowskazów czy znaków zwiastujących szczególne emocje. Jadąc z kierunku północnego (od Bolonii) zabudowa i ruch drogowy zaczynają w końcu zanikać, by ustąpić widokowi pięknej doliny. Prowadząca dołem nitka asfaltu otoczona jest z dwóch stron najpierw wzgórzami, z których każde jest ściśle obudowane kilkusetletnią zabudową, później - coraz wyższymi, niedostępnymi szczytami. Pojawiają się ślady po prowadzącym tędy niegdyś wielkim wyścigu, ale nie ma już ich wiele: pordzewiały emblemat Ferrari na ścianie stodoły, hasła kibiców namalowane dawno temu na jakiejś opuszczonej teraz ruderze, pożółkłe zdjęcia wyścigowych Alf Romeo w oknach przydrożnych barów i stacji benzynowych. Droga w końcu nie ma wyjścia i także zaczyna wić się do góry: najpierw szybkimi, ślepymi łukami wzdłuż zboczy, z czasem także ostrymi nawrotami wspinającymi się pod górę.Mimo że po drugiej stronie globu od Japonii, tu GT86 czuje się jak w domu. To do takich chwil został stworzony. Ułóż się nisko w kubełkowym fotelu, a Twoje ciało ułoży się w pozycję wprost stworzoną do ostrej jazdy. Ręce obejmują małą, mięsistą kierownicę z „celownikiem” wyszytym na godzinie dwunastej, kolana zaparte są o miękkie obicie znajdujące się po obydwu stronach, wzrok utkwiony w duży obrotomierz, na szczycie którego wyeksponowana jest wartość 7000 obr./min - moment, w którym silnik osiąga maksymalną moc.Obrotomierz został przemodelowany przy okazji ostatniego face-liftingu, który poza pewnymi zmianami kosmetycznymi przyniósł też bardzo istotne uaktualnienia w zakresie mechaniki. Przeprojektowano układ dolotowy i wylotowy oraz zmieniono ustawienia zawieszenia tak, by wydobyć z tych wąskich oponek choć trochę więcej przyczepności. Po tych zmianach mała Toyota jest trochę sztywniejsza, ale dalej daleka od bycia tak bezkompromisowo niekomfortową, jak wiele z obecnych na rynku hot-hatchy. I choć może ustępować w sprincie spod świateł nawet pierwszemu lepszemu Clio RS, to tutaj pokazuje kunszt obcy któremukolwiek z umięśnionych kompaktów.Niska sylwetka z natury eliminuje właściwie jakiekolwiek tendencje do przechyłów, które od tego roku modelowego mają jeszcze mniej szans dzięki grubszym stabilizatorom i dodatkowym usztywnieniom podwozia. Jeśli któryś element tej układanki się podda, to będą to opony - ze względu na swój wysoki profil i niedużą szerokość mają podatność na deformację przy szybszej jeździe, co obniża precyzję w pozostałych przypadkach doskonałego układu kierowniczego. Ich przyczepność kończy się szybciej, niż można oczekiwać. Dalszy rozwój scenariusza może być różny, ale mimo wszystko zawsze dobry: a) system stabilizacji toru jazdy bardzo szybko wkroczy do akcji i wyeliminuje zagrożenie zanim mało doświadczony kierowca zorientuje się, że jakieś było; b) kierowca będzie korzystał z debiutującego przy okazji face liftingu nowego trybu jazdy Track, który pozwala już na całkiem sporo zabawy tylną osią, ale ostatecznie zawsze zareaguje w porę, nim kierowca straci kontrolę nad przebiegiem zdarzeń; c) kierowca będzie miał całkiem wyłączoną elektronikę, ale nawet i wtedy podwozie okaże się na tyle dobrze wyważone i przewidywalne, że nie powinno być problemu z jego opanowaniem - schody mogą pojawić się dopiero na deszczu, gdy tył mniej wyraźnie sygnalizuje moment tracenia przyczepności. Na suchej nawierzchni natomiast nawet tryb Track z ograniczoną interwencją kontroli trakcji można traktować jako domyślny wybór na co dzień.Niestety nawet na tych górskich podjazdach GT86 dalej nie jawi się jako urodzona drift-maszyna, która potrafiłaby wyjść z każdego zakrętu za wściekłą zasłoną dymną rozpuszczoną przez tylne opony. Ma na to zwyczajnie za mało mocy, ale gdy już złapie się poślizg, wdzięczne podwozie pozwala go z łatwością kontrolować. Kierowca z samochodem stanowi tutaj praktycznie jedność - dosłownie. Siedząc tak nisko i blisko tylnej osi, całe ciało czuje dokładnie, jakie przeciążenia działają na każde z kół, co zaraz zrobi tylna oś. Ostatecznie więc GT86 to jeden z najlepszych wozów dla kierowcy na rynku i zarazem chyba najprzystępniejszy wóz z napędem na tylną oś, biorąc pod uwagę tak łatwość wydobywania satysfakcji z jazdy, jak i stosunkowo niskie koszty zakupu i eksploatacji oraz wszechstronność. Ta ostatnia cecha dała o sobie znać na sam koniec dnia, gdy położony za niewielką miejscowością Volpaia nasz hotel na noc okazał się być zabytkową willą oddaloną od wszelkiej cywilizacji, z którą łączył ją tylko szutrowy oes przez las o długości kilku kilometrów… Mając prześwit normalnego samochodu i opony o „ludzkim” profilu, GT86 i w takich warunkach nie tylko stanęło na wysokości zadania, ale i pozwoliło jeszcze na kolejną porcję zabawy. Na drodze, na którą nie zapuściłby się żaden właściciel jakiegoś coupe ze stajni Porsche czy AMG! GT86 nie jest idealny, ale w tym co robi, sprawdza się w więcej niż stu procentach.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy hotelowi La Locanda Country Hotel
- zapraszamy do odwiedzin.
http://www.lalocanda.it/
Località Montanino Di Volpaia
53017 Radda in Chinati, Siena
+39 0577 738832

Podstawowe dane techniczne:
Toyota GT86 Prestige
Silnik: 1998 cm3
Moc: 200 KM przy 7000 obr./min
Moment obrotowy: 205 Nm przy 6400 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, przeciwsobny
Wymiary (dł./szer./wys.): 4240/1775/1320 mm
Rozstaw osi: 2570 mm
Masa własna: 1240 kg
Średnia emisja CO2: 180 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 226 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10,4 l/100 km (10,9 l w teście)
Trasa: 6,4 l/100 km (7,4 l w teście)
Cykl mieszany: 7,8 l/100 km (8,8 l w teście)