Ford Mustang Convertible na Col de Turini - nasza wyprawa przez Europę cz. II

W pierwszej części naszej europejskiej wyprawy przekonaliśmy się już, że Mustang świetnie odnajduje się na bulwarach i salonach na południu naszego kontynentu. W drugiej części materiału podnosimy mu poprzeczkę - zabieramy go na zakręty. Te najtrudniejsze w całej Europie. W pierwszej części naszej wielkiej wyprawy Mustangiem przez cały kontynent (przeczytaj tutaj) sprawdziliśmy, jak ten wyraz amerykańskiej wolności i przywiązania do wygody radzi sobie z tym zderzeniem kulturowym, jakim mogą być dla niego europejskie drogi. Póki co radził sobie zaskakująco dobrze: fakt, ciężko go pomylić z jakimkolwiek europejskim coupe, zwłaszcza w tym przedziale cenowym, a wiele detali wnętrza wręcz krzyczy swoim pochodzeniem z fabryki Flat Rock w stanie Michigan. Ale niezależnie od aktualnego miejsca przebywania, przez wszystkie pięć tysięcy kilometrów i dziewięć krajów naszej podróży napotykani ludzie go kochali za swój wyzwolony, hedonistyczny wygląd. Sami też go pokochaliśmy za wygodę zapewnianą przez cały ten dystans i te wszystkie małe detale i ogólne założenia, które wywoływały uśmiech na twarzy za każdym razem, gdy się do niego zbliżaliśmy. W tym jednak Amerykanie zawsze byli dobrzy. Osiągniecie tego celu było najmniejszym wyzwaniem: wystarczyło nie zepsuć tego wizerunku, który z powodzeniem budowali przez ostatnie pół wieku. Czym innym jednak jest technologia, której Amerykanie nigdy nie traktowali tak serio, jak skrupulatni Niemcy, czy nawet Włosi i skorzy do eksperymentów Francuzi. Do tej pory wystarczył im wielki silnik V8 i szerokie opony, by zamaskować wszelkie inne niedociągnięcia i oszczędności. Teraz to jednak za mało - Mustang musiał stać się bardziej wyrafinowany. Zaczęto od serca każdego wozu tego typu, czyli silnika. Pięciolitrowe V8 zostało w ofercie i nie zmieniono w nim dużo, bo nie było po co - to silnik, który albo się kocha, albo nie widzi w nim sensu. Do niego dołączyła jednak 2,3-litrowa jednostka Ecoboost, która mocno komplikuje sprawy Mustangowi - odbiera mu jedną z kluczowych zalet, jaką było magiczne brzmienie i wściekła moc wielkiego V8. Z pomocą o ¼ słabszej rzędowej czwórki magia pony cara może być dużo trudniejsza do odnalezienia. Dlatego też, ciekawi rezultatu, w podróż wyruszyliśmy właśnie egzemplarzem wyposażonym w ten silnik.Pierwsze wrażenia są… neutralne. Od momentu uruchomienia jasne jest, że nie jest to żadne amerykańskie V8. Wie o tym także sam Ford, który użył serii komputerowych sztuczek, by zwiększyć szanse na zjeżenie włosów na karku kierowcy - system zamontowany w zestawie audio tłumi jedne częstotliwości dźwięków silnika a z głośników emituje inne, tak by ton motoru wydawał się choć trochę ciekawszy.W czasach pomniejszania silników do rozmiaru jednego litra i popularyzacji hybryd to i tak jednak nie jest aż takie zło, jakie Ford mógł Mustangowi wyrządzić. Tym bardziej, że wychodząc poza te stereotypowe cechy Mustanga, pod pozostałymi względami to zupełnie dobra jednostka: dzięki turbodoładowaniu ma dobrą elastyczność i niewiele mniejszy moment obrotowy od mocniejszej jednostki, za to generuje go znacznie wcześniej - 434 Nm przy 3000 obr./min. Lubi się przy tym trochę pokręcić i reaguje na ruchy przepustnicy nie wolniej niż amerykańskie V8. Przy 317 KM ma wystarczające osiągi, by nie zrobić kierowcy wstydu w przypadkowym ulicznym starciu z Porsche Boxsterem czy BMW 3 Cabrio - to w końcu tyle mocy, ile topowa odmiana V8 zaledwie generację temu.W naturę EcoBoosta zupełnie dobrze wpisuje się nawet obecny tu sześciobiegowy automat. Nie jest to na szczęście już beztrosko powolna, rozpasana skrzynia, którą moglibyśmy kojarzyć z amerykańskimi krążownikami. Ma dobre wyczucie, kiedy zmienić bieg i nie ociąga się przy tym. Z drugiej strony potrafi mądrze wykorzystać elastyczność silnika na niskich obrotach trzymając je dla oszczędności paliwa. Mimo wszystko, tego silnika nie będzie się wybierało dla znacznej oszczędności paliwa wobec alternatywnego V8. O ile w ruchu ulicznym jest jeszcze w stanie zapewnić jakąś korzyść, schodząc do wyników w okolicach 12 - 13 litrów (znaczna oszczędność wobec wyników przekraczających 20 l/100 km w V8), to w długich trasach różnica wyników pomiędzy obydwoma jednostkami jest już raczej marginalna.Dla utrzymania prędkości w okolicach 130 - 140 km/h mniejszy silnik musi już trzymać dość wysokie obroty, z trudem schodząc w tych warunkach poniżej 10 l/100 km. Różnica w cenie pomiędzy silnikami jest duża - przy 21 000 zł to więcej niż 10% wartości całego wozu. Ale jak najbardziej warta tej inwestycji, choćby dla samej bardzo głupiej, ale jakże uzależniającej funkcji palenia gum na zawołanie, zarezerwowanej tylko dla droższego wariantu napędowego. Nie można jednak nadal powiedzieć, że jednostka 2.3 EcoBoost jest w jakikolwiek sposób zła - świetnie sprawdza się w debiutującym teraz Focusie RS (zobacz nasz test http://www.v10.pl/Ford,Focus,RS,pierwsza,jazda,133623.html). Zanim trafiła pod maskę Focusa przeszła liczne poprawki i miejmy nadzieję, że z czasem wrócą one także do Mustanga.Dużo większe wyzwanie stanowiła operacja przeistoczenia w kabriolet. Wraz z obcięciem dachu zabrano sztywność nadwozia, co jest bardzo wyczuwalne na każdej nierówności czy manewrze kierownicą. Tu nie udało się osiągnąć skoku jakościowego względem rozleniwionych poprzedników, ale i trzeba usprawiedliwić konstruktorów Forda, że byłoby to bardzo trudne, a przede wszystkim - drogie. Mustang to długi samochód z dużą karoserią, więc usztywnienie takiej konstrukcji lekkimi materiałami znacznie podniosłoby jego cenę, pozbywając go jednego z głównych argumentów przemawiających za jego wyborem. Tańsze metale znacznie podniosłyby za to wagę, a już teraz Convertible nie należy do ligi piórkowej. Waży 1715 kg, tylko 5 kg mniej niż wersja zamknięta, za to z silnikiem V8. Można jednak przypisać punkty Mustangowi EcoBoost za lepsze rozłożenie mas: wielki silnik wersji GT nie przygniata już tak przedniej osi, równomierniej rozkładając kilogramy pomiędzy wszystkimi czterema kołami.Nawet więc z zaawansowanym wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu (zastosowanym po raz pierwszy od kilkunastu lat, kiedy to wyjątkowo zaprzęgnięto je do wyczynowej SVT Cobra Mustang) od samego momentu ruszenia wiadomo, z jakim wozem ma się do czynienia. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy dość wiernie przekazuje informacje na temat tego, co się dzieje z przednimi kołami, ale jest w swoich reakcjach wygładzony i powolny, jako że jego krańcowe położenia dzieli aż 2,6 obrotu. Przy ciaśniejszych zakrętach trzeba się dużo namachać, by daleko wysunięty nos nadążał za drogą, ale przynajmniej nie wymaga to zbyt dużej siły - potrzebna jest ona dopiero przy bardziej sportowych trybach układu kierowniczego, ale nie idzie za tym za dużo czujności i szybkości reakcji. Bardziej jak Audi A6 niż Audi TT.Może to rozczarować paru co bardziej zaangażowanych kierowców, ale nie ma w tym nic złego. Klienci Mustanga docenią taki charakter podczas zwykłej codziennej eksploatacji w mieście, gdzie wóz nie będzie wymagał żadnego kompromisu na polu komfortu. Świetnie spisuje się także podczas długich kontynentalnych podróży (jak ta), spokojnie sunąc w ciszy i spokoju przez autostrady kolejnych krajów. Jedynym warunkiem jest pozostawienie zamkniętego dachu - nie zapewnia on i tak skutecznego wyciszenia, ale przynajmniej eliminuje pęd powietrza, który przy prędkościach ponad 100 km/h jest tu już na dłuższą metę nie do zniesienia. Nie ma tu też żadnej opcji wiatrołapu, który uspokajałby harmider panujący w kabinie.Po krótkim wstępie na Deutsche Alpenstraße, dojeżdżając już do głównego punktu wyprawy miałem pełny obraz tego, czego się spodziewać. Droga na Col de Turini nie wymaga przedstawiania - ten pokonywany przez około godzinę odcinek w samym południowo-wschodnim zakątku Francji znany jest wszystkim fanom motoryzacji, czy to tych rajdowych - przebiega tędy kultowy odcinek Rajdu Monte Carlo - czy to tych Top Geara, jako że Brytyjskie trio odwiedziło to miejsce w serii 10, w ramach poszukiwań najlepszej drogi na świecie. W maju nie ma tu jeszcze zbyt wielu turystów poza paroma motocyklistami, choć dzięki usytuowaniu blisko Morza Śródziemnego warunki są tu o tej porze roku dużo lepsze niż na alpejskich przełęczach Włoch czy Szwajcarii, gdzie jeszcze zalega parę metrów śniegu.Ten niemożliwie powykręcany, zbudowany nadludzkimi siłami szlak na samym zachodnim krańcu Alp sprawiłby nieopisaną przyjemność w każdej maszynie z kołami i silnikiem, ale w Mustangu ze zdjętym dachem te widziane kilkadziesiąt metrów wyżej (lub poniżej) drogi, którymi zaraz będzie się jechało, i pionowe skały roztaczające się tuż przy lusterkach, nabierają szczególnie fascynującego wyglądu. Ciasne nawroty lepiej byłoby pokonać tu w stylu porucznika Franka Bullitta, co nie jest wcale takie nieosiągalne, bo gdy tylko kierowca tego chce, 2,3-litrowy silnik także potrafi zerwać przyczepność tylnej osi na każde zawołanie.Mustang nie jest nastawiony na wyniki na torze, na absolutną kontrolę pracy podwozia, a na wygodę, przyjemność i czystą satysfakcję z jazdy. Tej miałem tutaj niespodziewanie dużo, nawet jeśli miejscowy w Clio RS objechałby mnie tu we wszystkie strony. Ciężko powiedzieć, co konkretnego zrobili konstruktorzy Forda, ale jakimś sposobem mimo całej swojej dalej wyczuwalnej amerykańskości, Mustang szóstej generacji jest na naszym kontynencie bardzo pociągającą alternatywą - nie jest europejskim samochodem, ale pokazuje, jak czerpać z nich radość na swój jankeski sposób. Robi to jednak w sposób dopracowany, dojrzały i profesjonalny. Ma dalej swoje oczywiste braki i ułomności, których nawet nie stara się przesadnie kryć. Ale ma też chyba duży ubaw z tego, że sprawia, że Porsche Cayman czy Toyota GT86 wyglądają przy nim na rozsądny wybór. Rozsądny, czyli przewidywalny i nudny - ostatnie rzeczy, jakich chcemy w wozie sportowym.Podstawowe dane techniczne:
Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost
Silnik: 2264 cm3
Moc: 317 KM przy 5600 obr./min
Moment obrotowy: 434 Nm przy 3000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4784/1916/1394 mm
Rozstaw osi: 2720 mm
Masa własna: 1715 kg
Średnia emisja CO2: 184 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 5,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 226 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10,4 l/100km (15,8 w teście)
Trasa: 6,9 l/100km (9,7 w teście)
Cykl mieszany: 8,2 l/100km (12,7 w teście)