Portal V10  »  Prezentacje / testy  »  BMW M240i - E30 naszych czasów - nasz test
BMW M240i - test

BMW M240i - E30 naszych czasów - nasz test

2017-03-19 - M. Żuchowski     Tagi: BMW, BMW M2, Test
Przy cenniku zaczynającym się od zachowującej jeszcze kontakt z rzeczywistością sumy 213 000 zł, M240i jest obecnie najtańszym - i przy tym rzeczywiście stosunkowo przystępnym - sposobem na poznanie geniuszu M GmbH na własnej skórze.

Przyznam, że ta sama historia powtarza się za każdym razem, gdy BMW pokazuje coupe tej wielkości. Najpierw było tak z E36 i E46. Gdy coupe serii 3 i 4 stały się zbyt ociężałe i wygodnickie, brzemię to przeniosło się na wsparty na serii 1 model typoszeregu E82 i w końcu prezentowany tutaj F22 serii 2. Każdy jeden z wymienionych, przez fanów marki był postrzegany jako współczesna inkarnacja legendarnego BMW E30 - modelu, którego mechaniczne dopracowanie i dynamiczne właściwości (udowodnione także w sporcie) ugruntowały pozycję marki jako specjalisty od wozów eleganckich, szybkich i niosących radość z jazdy.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Choć każdy z jego następców był szybszy i lepiej wykonany, pod pewnymi względami E30 pozostaje niedoścignione - i to właśnie przez ten wmuszany w kolejne modele postęp. Podczas gdy każdy z nich obrastał stopniowo w egzotyczne materiały, drogie podzespoły i coraz większe silniki, a na wskroś luksusowe najnowsze M4 całkiem już odjechało z ceną podniesioną do stratosferycznych 369 200 zł, pierwsze M3 potrafiło zawrzeć wszystko to, o co chodzi w BMW, mając do dyspozycji zaledwie czterocylindrowy silnik S14 o mocy ledwo około 200 KM, prostą pięciobiegową skrzynię i oponki o profilu 205/55.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Wierzcie albo nie, ale pomimo tych obrośniętych luksusami SUV-ów i limuzyn, kosmicznych modeli z serii i, czy nawet - o zgrozo - vana z napędem na przednią oś, w BMW przez cały czas pracują ludzie, którzy chcą, by ta marka była tym, czym była za czasów E30. Nie może już być wyłącznie tym - teraz jest bez porównania większa i trafia do daleko większego grona klientów - ale potrafi niezmiennie odtworzyć tamten czar. Po części dowiodło to debiutujące w zeszłym roku nowe BMW M2, genialny samochód jak najbardziej godny znaczka M na klapie bagażnika - kto wie, czy nawet nie najbardziej z całej obecnej gamy marki. Jest to jednak zasługa wyczynowych technologii, które są upchnięte pod tym kompaktowym nadwoziem, które wywindowały cenę do 267 000 zł przed przystąpieniem do wyboru opcji. Jakby nie patrzeć, sporo za samochód wielkości Volkswagena Golfa, tym bardziej, gdy większy Ford Mustang z pięciolitrowym silnikiem jest dostępny na naszym rynku w cenie 183 000 zł.
M2 skazuje się więc na rolę niszowej pozycji dla szczególnie zdeterminowanych amatorów gatunku, ale podobnie jak w restauracjach zawsze sprawdza się zasada kupienia drugiego od dołu wina pod kątem ceny, tak i na cichego bohatera cennika serii 2 wyrasta kolejna pozycja za topową odmianą, nazwana M240i. Cichego, bo oferowane od kilku lat modele z serii M Performance, powstałe jako odpowiedź na modele S od Audi, nigdy nie zdobywają takiego rozgłosu jak ich bardziej rozsławieni krewni z rodu M. Niezasłużenie, bo za 3/4 ich ceny oferują 95% ich możliwości. W ostatnich latach dowiodło już tego bardzo udane BMW M235i, które od końcówki zeszłego roku zastąpione jest właśnie prezentowanym tu M240i. Mała zmiana w oznaczeniu nastąpiła po wymianie silnika N55B30 na nową jednostkę B58B30, znaną już także z modeli 340i, 440i, 540i i 740i.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Teoretycznie zmiana nie jest duża - jedna i druga jednostka to turbodoładowana rzędowa szóstka o pojemności trzech litrów, moc maksymalna różni się między nimi tylko o symboliczne 14 KM. B58 to jednak nowa konstrukcja z kolejnej generacji silników BMW. Od poprzednika różni się symbolicznie większą pojemnością skokową (+ 19 cm3), ale ważniejszy jest nowy projekt turbosprężarki - dalej jest to pojedynczy moduł z dwudzielną turbiną typu Twin-Scroll, ale teraz trochę większą.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Zgodnie z modą ostatnich lat intercooler zintegrowano z kolektorem dolotowym. Wszystkie działania razem mają się złożyć na lepszą gospodarkę energetyczną silnika, szybszą reakcję na ruchy przepustnicy, no i oczywiście na zwiększone osiągi - w porównaniu do poprzednika moment obrotowy podniesiono z 450 do soczystych 500 Nm. Wspomniane M2 korzysta z rozwinięcia poprzedniej jednostki N55 i dysponuje takim samym maksymalnym momentem obrotowym co M240i (w troszkę tylko szerszym zakresie obrotowym) oraz zaledwie 30 KM większą mocą.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Nie tylko pod względem samych liczb silnik M240i nie rozmienia się na drobne. Ta trzylitrowa rzędowa szóstka to prawdziwy klejnot w świecie dopingowanych turbinami, małych silników z czterema cylindrami. Konkurencyjne propozycje AMG czy Porsche są w zupełnie innej lidze pod względem sposobu rozwijania mocy, żywiołowości, czy choćby dźwięku (choć, niestety dla kierowcy, M240i lepiej słucha się z zewnątrz). Choć silnik BMW cechuje się potężną elastycznością, typową dla mocno doładowanych jednostek, nie zdradza ich przywar - z przyjemnością wkręca się go aż po 7000 obr./min, gdzie nie traci nic ze swojego wigoru, po czym po zmianie przełożenia zaczyna bez chwili opóźnienia całe przedstawienie od początku, linearnie rozwijając moc od najniższych obrotów, precyzyjnie i szybko reagując na każdy ruch prawej nogi. No i przy tym wszystkim jest po prostu cholernie mocny: z łatwością popycha ten stosunkowo niewielki i lekki (waga poniżej półtorej tony) wóz do 100 km/h w zaledwie 4,6 sekundy.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Trochę więc szkoda, że w tym konkretnym egzemplarzu to dość analogowe doświadczenie silnika zostało zderzone z opcjonalną skrzynią automatyczną i napędem na cztery koła xDrive. Jestem sobie w stanie wyobrazić, że dla właścicieli wozu ta druga opcja będzie tak naprawdę zaletą i przewagą nad M2 - w końcu będą mieli prowadzić w tym aucie swoje normalne życie przez 365 dni w roku, w przeciwieństwie do takiego dziennikarza motoryzacyjnego, który na przestrzeni kilku dób chce zasmakować jak najwięcej z dynamicznych możliwości tej konstrukcji. Dla tego drugiego jest jednak trochę irytujące, jak skuteczny jest ten napęd xDrive, szybko niwelujący wszelkie oznaki poślizgu i precyzyjnie rozdzielający moc pomiędzy koła tak, by każde wyjście z zakrętu z pedałem gazu wciśniętym w podłogę kończyło się nie zamaszystym ruchem tylnej osi, a bardzo szybkim i wydajnym wyprowadzeniem bez żadnej utraty przyczepności.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Podobnie jest ze skrzynią - znany z bardzo wielu zastosowań ośmiobiegowy automat ZF tak naprawdę rewelacyjnie się tu sprawdza, w mig łapiąc wszelkie intencje kierowcy i zmieniając kolejne przełożenia nawet przy ostrej jeździe bez żadnych opóźnień czy szarpnięć. Nadal jednak skrzynia ręczna wniosłaby tu jeszcze jedno cenne połączenie kierowcy z wozem, bardziej pasujące do tego analogowego charakteru. Za kierownicą nie byłoby już łopatek do zmiany biegów, za to pojawiłaby się gałka skrzyni wprost nawiązująca do złotych czasów marki z początku lat 90. - widzicie, ktoś naprawdę w Monachium o nich pamięta…
BMW M240i - testBMW M240i - test
Mimo wszystko, nawet w takiej konfiguracji, M240i wykazuje pewne przejawy tylnonapędowej natury, których nawet w takiej formie próżno szukać w Mercedesie-AMG A45 czy Audi RS 3. Model ten potrafi dawać dużą radość z jazdy, nawet jeśli nie jest jeszcze w pełni dojrzałym, wytrawnym sportowcem. Układ kierowniczy, dynamika, tłumienie nierówności - to wszystko jest bardzo poprawne, ale nie wybitne. Prowadzenie jest mięsiste i precyzyjne, ale progresywna natura wspomagania zaburza jego naturalne wyczucie. Nadwozie w każdych warunkach słucha się zawieszenia, ale to jednak pozwala mu na trochę za dużo przechyłów; gdyby było ich mniej, małe BMW byłoby jeszcze precyzyjniejsze.
BMW M240i - testBMW M240i - test
A może po prostu za dużo od tego modelu oczekuję? Zupełnie zwyczajny wygląd, nie różniący się od pozostałych wersji serii 2, jak i brak szczególnego wyposażenia w tej całkiem zgrabnej, ale z materiałami pasującymi bardziej do wozu za 100 niż za 200 tysięcy złotych kabinie sugeruje, że to ma być po prostu fajne auto do jazdy na co dzień w stylu starego, dobrego BMW. Z wystarczającą ilością miejsca, by wozić z tyłu dziecko lub doraźnie dorosłego i zupełnie sensownym jak na ten segment bagażnikiem o pojemności 390 litrów, coupe serii 2 zaczyna się jawić jako bardzo przyjemny środek codziennego transportu. A co z Mustangiem? Faktycznie jest tańszy, ale BMW, choć mniejsze i skromniejsze, wydaje się łatwiejsze do życia na co dzień. Gdzie Mustang mógłby czasami męczyć (i nadwerężać domowy budżet), M240i radzi sobie ze wszystkimi zadaniami z klasą i z komfortem, zużywając przy tym średnio nawet poniżej 10 l/100 km. Oto właśnie BMW w najwyżej formie.
BMW M240i - testBMW M240i - test
Podstawowe dane techniczne:
BMW M240i xDrive
Silnik: 2998 cm3
Moc: 340 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy: 500 Nm przy 1520-4500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4454/1774/1408 mm
Rozstaw osi: 2690 mm
Masa własna: 1485 kg
Średnia emisja CO2: 163 g/km

Osiągi:

0-100 km/h: 4,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,4 l/100 km (13,5 l w teście)
Trasa: 5,8 l/100 km (8,8 l w teście)
Cykl mieszany: 7,1 l/100 km (9,6 l w teście)

Najnowszy film z Video.V10.pl więcej »
Audi A8 - nowe aktywne zawieszenie


Dodaj komentarz

Nick
Treść
Wpisz kod
z obrazka
Aby komentować pod zarezerowanym, stałym nickiem, bez potrzeby
logowania się za każdym wejściem, musisz się zarejestrować lub zalogować.

Zaloguj się

Login Hasło
1

Komentarze do:

BMW M240i - E30 naszych czasów - nasz test

BMW M240i - E30 naszych czasów - nasz test
ślimakk 2017-03-20 01:36
Jako posiadacz e46 330Ci właśnie w serii 2 upatrywałbym następcy tego auta. Seria 3/4 faktycznie sporo się rozrosła od tego czasu. Zgrabne coupe do 450cm długości, o klasycznym układzie napędowym i mocy >200KM jest moim zdaniem optymalne do jazdy na co dzień. Szkoda odchodzenia od manualnych skrzyń, zabawa sprzęgłem i lewarkiem dawała poczucie większego zaangazowania w jazdę. Zwykłych ręcznych też szkoda. W każdym bądź razie dobrze wiedzieć, że ktoś ma podobne zdanie. Pozdrawiam.