Pierwsza jazda Fordem Pumą Gen-E: najlepszy w klasie, ale nie tam, gdzie się spodziewasz

Obecny na rynku już od pięciu lat podwyższony odpowiednik Fiesty dał się poznać jako jej godny następca: tylko w zeszłym roku znalazł blisko 150 tysięcy nabywców, czym zdobył sobie tytuł jednego z najpopularniejszych nowych aut w całej Europie. Na niektórych rynkach, jak w Wielkiej Brytanii, był numerem 1. sprzedaży.

 

Wersja Gen-E, która ma odpowiadać w skali Europy za 10-15 proc. całkowitego wyniku Pumy, stanowi więc ważny krok na drodze do elektryfikacji Forda. Drogi która, dodajmy, do tej pory była wyboista. Pierwszy model tej marki bez silnika spalinowego, Mustang Mach-E, mierzył się z dużymi zmianami popularności. Dzielący części z Volkswagenem ID.4 Explorer z kolei póki co sprzedaje się poniżej oczekiwań.

 

Niewzruszony Ford stawia jednak na kolejne elektryczne nowości, tym razem wyprowadzone z już istniejących odpowiedników spalinowych. Wchodzi z nimi do segmentu aut elektrycznych, jak również do klasy Pumy, w której na brak konkurencji nie można liczyć. Łokciami rozpychają się już MG4, Kia EV3, jak również już święta przyjęta przez rynek Skoda Elroq. Na upartego do tego samego grona można zaliczyć również jedną z najgłośniejszych premier tego roku, nowe Renault 5 E-Tech, jak również najpopularniejszego (relatywnie) Volkswagena ID.3. 

 

 

Przy projektowaniu elektryka praktykowane są dwie szkoły: albo robimy go możliwie odmiennego od wersji spalinowej, tak żeby podkreślić jego wyjątkowość i futurystyczny charakter, albo takiego samego jak już znana wersja, tak by nie przestraszyć potencjalnych kupców. W przypadku celującej w możliwie niską cenę i maksymalnie dużą popularność Pumy Ford wybrał bramkę numer 2.

 

Z zewnątrz nową odmianę nazwaną Gen-E (zero konsekwencji wobec wcześniejszych elektryków marki) odróżnimy tylko przez licowany grill i brak końcówek układu wydechowego. Poza tymi dwoma detalami elektryczny wariant różni się tylko wykończeniem kolorystycznym (białe czcionki i dwa nowe lakiery widoczne na zdjęciach). Ale trzeba przyznać, że to dość, by utrzymać atrakcyjność tego wzbudzającego sympatię projektu. Z Pumą można łatwo oswoić elektromobilność.

 

Według danych technicznych prześwit Gen-E jest nieznacznie większy od tradycyjnego odpowiednika, ale poza tym pod względem wymiarów w środku i na zewnątrz są to identyczne auta. 

 

Oznacza to, że - nietypowo na elektryka - mocną stroną jest pojemność bagażnika. Mieści on tutaj niewiarygodnie dużo, co w liczbach wyraża się wartością 523 l, a w praktyce liczbą toreb, namiotów, wózków dziecięcych i wszelkich innych rupieci potrzebnych całej rodzinie na wakacyjny wyjazd. 

 

Zachowano Gigabox, czyli dodatkowy schowek pod podłogą z korkowanym odpływem (można w nim przewieźć brudne przedmioty albo coś spłukać), a dodano jeszcze dodatkowe 43 l przestrzeni pod maską z przodu (dobre miejsce na kable do ładowania, apteczkę i zestaw naprawczy kół).

 

Jeśli przy aucie o długości 4,2 m gdzieś musi tkwić haczyk, to ukryto go w tylnej kanapie. Przestrzeń w drugim rzędzie jest stosunkowo niewielka jak na samochody elektryczne w tej rozmiarówce, które - jeśli budowane od podstaw jako elektryk - potrafią lepiej wykorzystać bryłę nadwozia (patrz: Kia EV3). 

 

Bardziej kosmicznie wyglądający rywale mogą liczyć również na efektowniejsze projekty desek rozdzielczych. Ta w Pumie jest konwencjonalna, co wcale nie znaczy, że jest zła. Wykonana jest co do zasady z akceptowalnych materiałów. 

 

Od momentu znaczącej modernizacji Pumy przeprowadzonej na początku 2024 r. obsługa jej deski rozdzielczej sprowadza się do dwóch dużych ekranów dotykowych wyświetlających system Forda o nazwie Sync 4. Zarówno ten centralny, jak i pełniący rolę zegarów za kierownicą, obsługuje się szybko i intuicyjnie.

 

Obydwie z oferowanych wersji wyposażenia - Puma i Premium - gwarantują bezprzewodową integrację Apple CarPlay i Android Auto oraz bezprzewodową ładowarkę dla smartfonów. 

 

 

Po świetnych doświadczeniach ze spalinową Pumą, i w ogóle małymi Fordami począwszy od Fiesty z lat 80., spodziewalibyśmy się, że dobrze, prawda? Trzeba jednak pamiętać, że im mniejsze jest auto, tym wyraźniej zmienia ono charakter pod wpływem zwiększonego obciążenia wynikającego z instalacji wielgachnego akumulatora. W Pumie podbił on wynik masy z około 1250 kg (zależnie od wersji) do 1563 kg. Czyli o 1/4…

 

Dodając do tego tylko jeden poziom parametrów silnika (168 KM i 290 Nm) osiągi są zupełnie wystarczające, ale nie porażające. Przy przyspieszeniu do 100 km/h w równie 8 sekund i prędkości maksymalnej 160 km/h Puma ST to nie jest. Ani Alpine A290 czy też Mini Cooper SE.

 

Podczas naszych krótkich, bo trwających jeden dzień jazd premierowych, Puma Gen-E dała się niemniej poznać jako zdecydowany lider w jednej kategorii. Nawet jako nowość, która zmienia zasady gry na rynku. I tkwi tam, gdzie zupełnie się tego nie spodziewałem.

 

Puma występuje z tylko jednym rozmiarem akumulatora: 43,6 kWh. Nie brzmi to na dużo nawet jak na wartość netto, bo większą pojemnością tego kluczowego dla elektryków elementu mogą pochwalić się wszyscy kluczowi rywale. Co więcej, niektórzy z nich oferują nawet wersję ze zwiększonym akumulatorem na dłuższe dystanse.

 

Mimo tego Ford obiecuje przejechanie na jednym ładowaniu nawet 523 km, co jest już wynikiem jak najbardziej konkurencyjnym. Ładowanie do 80 proc. zajmuje tymczasem najmniej w klasie (23 minuty) - co jest logiczne, biorąc pod uwagę, że i akumulator jest najmniejszy.

 

Tym wynikiem, który wybija Pumę Gen-E ponad rywali i w ogóle ponad elektromobilną przeciętność, jest zużycie energii. Według danych technicznych średnie zużycie wynosi tutaj 13,1 kWh/100 km - znacznie mniej nawet od konkurentów o podobnych gabarytach (Volkswagen ID.3 14,5 kWh/100 km, Opel Mokka 14,2 kWh/100 km, MG 4 16 kWh/100 km). 

 

Przy czym skoro to jest wynik średni, to znaczy że da się zejść niżej. Podczas naszych (przeprowadzanych w normalnym ruchu ulicznym) przejazdów po Warszawie i okolicach udało nam się zejść do niewiele ponad 10 kWh/100 km! Przyznam, że to wynik, jakiego nie widziałem wcześniej w żadnym innym aucie elektrycznym.

 

…i dowód na to, że jeszcze wiele jest w ich świecie do osiągnięcia i sprawienia, że choćby w takich warunkach jazdy miejskiej mają one sporo sensu. A najbardziej to nawet podmiejskiej, podczas dojazdów z domu do pracy. Przy takich warunkach najlepiej będzie można wykorzystać dorzucany przy zakupie elektrycznego crossovera Forda za darmo wallbox o wartości 4500 zł. Promocyjne warunki finansowania obejmują również darmową trzymiesięczną subskrypcję na sieć najszybszych w Europie ładowarek Ionity.

 

 

Promocji mających przekonać użytkowników Forda do elektromobilności, jest tu jeszcze więcej, a konkretnie: do wyboru albo pakiet korzyści o wartości 6400 zł albo przedłużona gwarancja na 8 lat (tyle w temacie stereotypów o krótkiej trwałości aut elektrycznych).

 

Przy cenniku obejmującym dwie wersje wyposażenia za 146 900 lub 156 900 (czyli potencjalnie nawet 106 900 zł lub 116 900 zł po dopłatach programu NaszEauto) składa się to na sensowną ofertę, lepszą od innych europejskich crossoverów stawiających na styl, za to gorszą od nawet trochę większych konkurentów z Chin.

 

Największy znak zapytania pozostawia u mnie jednak brak pompy ciepła, kluczowej dla uzyskania powtarzalnych wyników zużycia energii i wydajności akumulatora na przestrzeni całego roku. Dla pełnej oceny modelu musimy więc poczekać na dłuższy kontakt z nim w chłodniejszych miesiącach. Niemniej co do jego pojemności bagażnika, przyjemnego wyglądu nadwozia i godnej rozważenia oferty finansowej jesteśmy pewni już teraz.