Renault Megane Grandtour GT vs Peugeot 308 SW GT - Wyścig TGV - nasze porównanie

Dwa nadzwyczaj sprawne, niebieskie kombi w wyjątkowym wyścigu o jak najszybsze zawiezienie dzieci do szkoły i przywiezieniu zakupów z hipermarketu. Francuskiego, oczywiście.

Nawet jeśli wydawałoby się że ostatnie, czego potrzebuje kompaktowe kombi to dwustukonny, głośny silnik, kubełkowe fotele i utwardzone zawieszenie, producenci samochodów są zaskakująco płodni w dostarczaniu właśnie takiej kombinacji na rynek. Szczególne doświadczenie na tym polu ma Grupa Volkswagena ze sportowymi Golfami Variantami o mocy sięgającej nawet 300 KM i bliskimi krewnymi spod znaku Seata i Skody. Mało kto jednak jest w stanie dostarczać takie osiągi w sposób tak nudny i nie angażujący jak konstruktorzy z Wolfsburga - dobrze więc, że mamy alternatywę ze strony wciągającego Forda Focusa ST …i szalonych Francuzów. Zarówno Peugeot, jak i Renault mają doskonałe, liczone w dekadach doświadczenie w przemienianiu zwyczajnych i tanich wozów w niezapomniane, kultowe wręcz wozy sportowe - dość przypomnieć Renault 5 Turbo czy Peugeota 205 GTI. W dzisiejszych bezdusznych czasach rządzonych przez księgowych i ekologów zapaleńcom dokonującym tych cudów jakoś udało się ostać w tych dwóch wielkich koncernach, ponieważ takie bezczelnie odstające od dzisiejszych przykrych trendów hot-hatche tam ciągle powstają. I nie tylko hot-hatche. Mając do dyspozycji gotową architekturę i podzespoły, stworzenie hot-kombi było dla producentów dość prostym sposobem na poszerzenie oferty o wersje, która wbrew pozorom ma sens. Który w końcu z młodych tatusiów nie ma chrapki na pokonanie sobie paru zakrętów w odważniejszy sposób i posłuchania silnika rasowo wkręcającego się w obroty, a jeśli mogą te przyjemności przemycić przed żoną w postaci niepozornego, funkcjonalnego i zachowującego nadal racjonalny stosunek jakości do ceny kombi, szanse na powodzenie tego chytrego planu rosną. Renault do tego zadania wykorzystuje model Megane GT, wersję stojącą wpół drogi pomiędzy „cywilnymi” a zjawiskowym RS, który w swojej limitowanej edycji RS Trophy-R był przez chwilę najszybszym przednionapędowym wozem na Nordschleife. Megane GT nie ma jego tytanowego układu wydechowego od Karabegovića ani zawieszenia Ohlinsa, ale dalej ma rewelacyjny dwulitrowy, turbodoładowany silnik, tu zdławiony do 220 KM osiąganych przy 4750 obr./min. (co ciekawe maksymalny moment obrotowy zostaje za to praktycznie taki sam jak w topowej wersji - spada tylko o 20 Nm do 340 Nm).Wchodząca lada dzień na rynek zupełnie nowa (i radykalnie inna) generacja Megane dostanie póki co maksymalnie 205 KM generowane z dużo mniej charakternego silnika 1,6 - to więc dobry moment na pobiegnięcie do salonu Renault po schodzący model, tym bardziej, że to idealna sposobność na wynegocjowanie bardzo promocyjnych warunków zakupu i cenę dużo niższą od katalogowych 94 950 zł.Co innego w Peugeocie - sygnowany tymi samymi dwoma magicznymi literkami 308 SW jest zupełnie nowym modelem, który próbuje odnaleźć sportową magię utraconą wraz z odejściem długie czternaście lat temu świetnego 306 GTi-6. Wtedy do generowania sportowych emocji wystarczyło 167 KM z dwulitrowego silnika wolnossącego. Dzisiaj już 308 GT napędza silnik mniejszy (1,6 l e-THP), ale z pomocą turbosprężarki posyłający na przednie koła całe 205 KM. Wraz z wersją benzynową producent pokazał także wysokoprężny odpowiednik z dwulitrowym BlueHDi o mocy 180 KM i sześciobiegowym automatem, ale polski importer nie zdecydował się na wprowadzenie go na polski rynek ze względu na spodziewane niskie zainteresowanie taką wersją.Szkoda, biorąc pod uwagę naprawdę obiecujące wyniki konkurencyjnych VW Golfa GTD, Forda Focusa ST TDCi i Skody Octavii RS TDI. Na termometrze Peugeota benzynowe 308 GT pozostaje więc w tej chwili najgorętszą wersją tego modelu, chociaż do wejścia na rynek już się przymierza 308 GTI z tym samym silnikiem podkręconym do 270 KM, a ostatecznie dołączy do nich także 308 R, którego zapowiada kosmiczna 500-konna hybryda.GT zręcznie buduje napięcie przed tymi wersjami choćby swoim bardzo udanym wyglądem. Eleganckie i wdzięczne nadwozie zyskało szereg wyróżników pasujących do jego charakteru, wzmacniających sportowy, ale i luksusowy przekaz. Być może więcej w tym przebierania niż treści, ale akurat ten zestaw jest całkiem przekonujący: osiemnastocalowe felgi przykuwają wzrok nie tylko swoim okazałym rozmiarem, ale i intrygującą, trójwymiarową fakturą ramion. Grill z chromowaną kratownicą zyskał jeszcze więcej charakteru dzięki poskromieniu lwa z logo marki, który do tej pory znajdował się ponad jego obrysem, na masce.Reszta już zgodna z przewidywaniami: tu trochę chromowanych listew (wokół okien, relingi dachowe), tam trochę czarnego lakieru zamiast chromu (na lusterkach i nowych wlotach w przednim zderzaku), tu światła wykonane w drożej wyglądającej technice LED, tam dwie masywne końcówki układu wydechowego, które niestety po chwili okazują się tylko ozdobą nie mającą połączenia z prawdziwym układem wydechowym. To udana metamorfoza, ale pewnie też dlatego, że już standardowa wersja stanowiła bardzo wdzięczną podstawę do takich operacji.Tak samo sytuacja ma się we wnętrzu: nie trzeba było dużo, by z tego odświeżająco zgrabnego i udanego projektu wydobyć sportowego ducha. Połacie modnej czerni przecinane są czerwonymi akcentami, tworząc bardzo eleganckie i energetyczne połączenie. Staje się ono jeszcze bardziej ekscytujące, gdy wciśnie się przycisk Sport, który ożywia czerwienią także podświetlenia zegarów, wyostrza reakcje pedału gazu i układu kierowniczego, a przy tym wypełnia kabinę dźwiękiem muskularnego V8, choć niestety to tylko zasługa mikroprocesora podłączonego do głośników.Do tego gustowne chromowe dodatki w sowitych ilościach, mięsista, perforowana kierownica o gokartowo małej średnicy oraz prawie-że-kubełkowe fotele obszyte skórą - no proszę, jednak Francuzi wiedzą jak zrobić mocny efekt, a co jeszcze bardziej zaskakujące, potrafią nawet zrobić coś funkcjonalnego. Można tylko zastanawiać się nad funkcjonalnością centralnego sporego wyświetlacza, który przejął prawie wszystkie funkcje na ogół pochowane pod armią przycisków - tu ich nie ma, ale nawet stosunkowo proste czynności jak zmiana stacji radiowej czy regulacja temperatury klimatyzacji wymaga przedarcia się przez kilka ekranów nie zawsze intuicyjnie zorganizowanego menu.Jeszcze więcej wątpliwości budzi mimo wszystko już mocno starzejący się system w Megane, który można obsługiwać na wiele sposobów, ale żaden nie jest naprawdę dobry.To właśnie w designie i technologii najlepiej widać różnicę pokoleniową między tą dwójką. Debiutująca długie siedem lat temu trzecia generacja niegdyś bestsellera Renault pod względem wzornictwa i jakości materiałów jest jeszcze na poziomie poprzedniej odsłony Peugeota o tej samej nazwie z lat 2007 - 2013, choć postęp czasu przyniósł nowemu 308 SW także małą przewagę rozmiarową: niecałe trzy centymetry dłuższy rozstaw osi daje mu o włos więcej miejsca na tylnej kanapie, a sprytnie zakamuflowany tylnymi światłami zachodzącymi daleko na boki kufer jest naprawdę ogromny: ma całe 556 litrów (1606 po złożeniu) wobec dalej niezłych wartości 524 i 1600 l w Megane Grandtour.Jeśli kabina Renault ma mieć gdzieś przewagę, to dostrzegą ją tylko osoby preferujące jej mniej awangardowy, łatwiejszy do oswojenia charakter. Wersja GT także stara się budować jednak szczególne doznania - na kierownicy i drążku skrzyni biegów także pojawiają się czerwone przeszycia, a na fotelach i boczkach drzwi lepsze materiały, choć księgowi Peugeota byli pod tym względem szczodrzejsi.Megane GT rewanżuje się za to naprawdę bogatym wyposażeniem i trochę większym wysiłkiem włożonym w uszlachetnienie nadwozia. Z zewnątrz wersja GT także stara się rozruszać trochę starzejący się projekt, osiągając zgrabny kompromis pomiędzy zadziornym duchem a wygodną anonimowością. Przechodnie widzą, że coś jest na rzeczy, niektórzy może nawet odwrócą głowę za tymi dużymi jak na Megane, osiemnastocalowymi kołami i bardziej rozbudowanymi zderzakami, ale żaden ze szczegółów nie jest nachalny na tyle, by żona właściciela podejrzewała jego niecne intencje.Jego intryga jednak od razu się wyda, gdy tylko uruchomi dwulitrowy silnik Megane. Grandtour GT ma szczęście bazować na jednym z najbardziej kompetentny hot-hatchów na rynku, prawdziwej, nieudawanej maszynie wyścigowej w morzu przeładowanych mocą i marketingowymi sztuczkami zabawek - Megane RS. I to od razu czuć: bliższa wolnossącej natura silnika zachęca do podróży przez cały zakres obrotomierza, łechcąc wskazówką czerwone pole zaczynające się po 6000 obr./min, wyrzucając przy okazji rozkoszne huki z rur wydechowych. Doklejenie kufra kombi nie zmąciło nic ze świetnego balansu podwozia - wchodząc w zakręt przód dalej nieustępliwie wgryza się w asfalt, po czym, jeśli tylko kierowca potrafi, może pobawić się przyczepnością dla osiągnięcia zamierzonego efektu.Oprócz sporo mniejszej mocy wersja GT musi się jednak obyć jeszcze bez paru kluczowych podzespołów, których brak tu doskwiera - i pozwala jeszcze lepiej docenić ich działanie w topowej wersji RS. Można przeżyć nieobecność regulowanego zawieszenia Ohlins czy hamulców Brembo, ale odjęcie szpery i magicznego zawieszenia PerfoHub rozdzielającego na przedniej osi układ przeniesienia napędu i kierowniczy kończy się dużo gorszą kontrolą nad zachowaniem przodu przy dynamicznym wychodzeniu z zakrętów - może pojawić się podsterowność i większe siły przenoszone na kierownicę, które z pomocą tych dwóch systemów są w Megane RS świetnie tłumione. Focus ST jest w tych subtelnościach lepszy.Megane GT to jednak dalej, chcąc nie chcąc, prawdziwy sportowiec pod skórą, który paroma zabiegami ma być trochę tańszy i bardziej cywilizowany. 308 GT ma tymczasem dokładnie odwrotną genezę: zaczął swoje życie jako zwykły kompakt, który dopiero przeszedł metamorfozę w bardziej zdecydowany, bezkompromisowy wóz sportowy. Zawieszenie skraca więc dystans wozu do Ziemi o centymetr w porównaniu do pozostałych wersji, a 205 KM pozwala osiągnąć 100 km/h w 7,6 sekundy, co pozwoli już ruszyć spod świateł na równi nie tylko z kombi Renault, ale i niższą i bardziej sportową z wyglądu Toyotą GT86.308 GT wydaje się jednak mniej specjalne od Megane GT pod tym względem - mniejszy silnik Peugeota bez takiego rodowodu jest ustawiony na osiąganie maksymalnego momentu obrotowego dużo wcześniej niż Renault (1750 vs 2400 obr./min), nie ma więc takiej motywacji do wkręcania się, nawet jeśli maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 6000 obr./min, ale między tymi dwoma wartościami w 308-ce dzieje się dużo mniej niż w Megane. Dłuższy aż o 11 cm rozstaw osi wersji SW od hatchbacka oprócz większej ilości miejsca w tym szczególnym przypadku wersji GT przynosi także większą stabilność jazdy, ale przez to jeszcze bardziej oddala się od wirtuozerskiego tańca tylnej osi niezapomnianego z legendarnego 205 GTI.To wszystko to jednak kwestia oczekiwań, z jakimi podchodzi się do tej dwójki. Megane GT nie jest twarde na tyle, by siedzącym z tyłu dzieciom miały wypaść mleczaki, ale bardziej zrelaksowane obycie 308 GT może być dla nich milszym środkiem transportu: nie wytrząsie i nie ogłuszy, a kierowca dalej powinien mieć wszystko, czego potrzebuje do codziennej jazdy żwawszej niż w zwykłym kompakcie.Któregokolwiek by się nie wybrało, trzeba jednak pamiętać o trochę wyższych kosztach przez cały okres eksploatacji - nie tylko serwisowania, ale przede wszystkim zużycia paliwa. W obydwu będzie wynosiło w okolicach 10 l/100 km (w Renault o trochę ponad litr więcej), co w połączeniu z dość niewielkim bakiem wyniesionym z oszczędniejszych wersji (53 litry Peugeot, 60 litrów Renault) może wpłynąć na uciążliwie mały zasięg.Werdykt jest więc prosty: obydwa mogą być niebieskimi francuskimi hot-kombi, ale zadziwiająco każdy znajduje na to danie trochę inny przepis. Megane GT jest bardziej hot, a 308 GT jest lepsze jako kombi. To od kupującego zależy, na której z części tej formuły bardziej mu zależy.

Podstawowe dane techniczne:
Renault Megane Grandtour GT 220
Silnik: 1998 cm3
Moc: 220 KM przy 4750 obr./min
Moment obrotowy: 340 Nm przy 2400 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4567/1804/1507 mm
Rozstaw osi: 2703 mm
Masa własna: 1360 kg
Średnia emisja CO2: 169 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 240 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,6 l/100 km (10,9 w teście)
Trasa: 6,0 l/100 km (9,2 w teście)
Cykl mieszany: 7,3 l/100 km (10,5 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Peugeot 308 SW GT
Silnik: 1598 cm3
Moc: 205 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 285 Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4585/1804/1457 mm
Rozstaw osi: 2730 mm
Masa własna: 1380 kg
Średnia emisja CO2: 134 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 7,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 235 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,6 l/100 km (9,6 w teście)
Trasa: 4,8 l/100 km (7,9 w teście)
Cykl mieszany: 5,8 l/100 km (8,5 w teście)