Podróż bez tankowania: jak daleko nowym Oplem Astrą ST na jednym baku? - nasz test

Zasięg samochodu najczęściej pozostaje abstrakcyjną wartością, ale to całkiem obrazowy i wymierny sposób przedstawienia zużycia paliwa. By się przekonać, jak oszczędna jest nowa Astra w wersji kombi, poddaliśmy ją sprawdzianowi ostatecznemu. Wyjechaliśmy z Warszawy o wschodzie słońca. Skończyliśmy po zachodzie, po zużyciu całego baku paliwa. Gdzie dotarliśmy? 48 litrów. Z jednej strony nowa Astra ma niewielki bak, który powinien oznaczać częste wizyty na stacjach paliw. Z drugiej jednak konstruktorzy Opla zrobili jednak naprawdę wiele, by ta nowa odsłona ich kompaktowego bestselleru zużywała małe ilości paliwa. Trzeba przyznać, że do czasu debiutu czwartej odsłony Astry apetyt na paliwo nie był mocną stroną tej linii modelowej. Teraz jednak miało się to zmienić: choć model ten nie różni się dramatycznie z wyglądu od swojego poprzednika, został radykalnie przeprojektowany pod wszystkim kluczowymi kwestiami. Oszczędności przy długotrwałej eksploatacji stały się jednym z głównych założeń modelu, do czego producent przekonuje dowodząc korzystniejszych schematów serwisowych i kosztów napraw. W samym samochodzie obniżone koszty mają wyniknąć już z samych zmian nadwozia: współczynnik oporu powietrza Cx został obniżony do jednego z najlepszych wyników w klasie, równego 0,285. W końcu poradzono sobie także z piętą Achillesową Opli poprzedniej generacji, czyli nadmierną wagą. Na przestrzeni gamy nowa Astra jest lżejsza od identycznie skonfigurowanego poprzednika o między 120 a 200 kg. W przypadku samochodu tej wielkości to różnica nawet nie tyle o ligę, co o dwie ligi. W ciągu jednego pokolenia Astra Sports Tourer przeszła metamorfozę od jednej z bardziej otyłych pozycji w segmencie do jednej z najszczuplejszych: podstawowa wersja waży tylko 1273 kg, niewiele więcej od Golfa i mniej od Focusa. Za wynikiem tym stoją całkiem zaawansowane materiały i rozwiązania. Konstrukcja jest teraz wykonana z wysokowytrzymałych lekkich stopów stali, a przede wszystkim jest jej mniej: zmniejszono zwisy nadwozia, jednocześnie zwiększając przestronność kabiny i pojemność bagażnika do 550 litrów (1630 l po złożeniu tylnych siedzeń, choć nie jest to idealnie płaska powierzchnia). Kolejne kilogramy oszczędzano nawet na zawieszeniu, hamulcach czy felgach. W końcu także na wnętrzu (nad samymi fotelami pracowano ponoć pięć lat) i nowej generacji silników. Gamę napędową zasiliły nowe jednostki, które są oszczędniejsze już z samego faktu mniejszej wagi: mają zmniejszoną pojemność skokową i bloki wykonane z aluminium. Do tych debiutantów zaliczają się benzynowe: trzycylindrowy motor 1.0 Turbo oraz czterocylindrowe 1.4 i 1.6 Turbo o mocy aż 200 KM. Po stronie diesli pojawił się bardzo żwawy 1.6 CDTi BiTurbo o mocy 160 KM i momencie obrotowym 350 Nm.Największe szanse na rynkowy sukces ma jednak nadal stanowiący optymalne połączenie kosztów i osiągów wariant 1.6 CDTi, który z typowym turbo generuje 136 KM i kosztuje od 83 400 zł. Starania konstruktorów przyniosły wymierny efekt - przynajmniej w deklaracjach producenta: Astra kombi w tej wersji napędowej odznacza się średnim wynikiem zużycia paliwa na poziomie zaledwie 3,9 l/100 km. To wynik, który jeszcze w czasach, które mamy świeżo w pamięci, osiągany był co najwyżej przez specjalne ekologiczne wersje małych hatchbacków.Oczywiście, teraz bardziej niż kiedykolwiek wyniki fabryczne są oddalone od tych osiąganych w realnym świecie dzięki szeregowi trików, po które sięga i Astra, jak system start/stop czy stosunkowo nieduży bak (według normy Unii Europejskiej wagę samochodu oblicza się z bakiem wypełnionym w 90%). Dlatego też pora zweryfikować te rewelacje w naszym własnym, niezależnym teście. Wybraliśmy okoliczności, które pozwolą Astrze osiągnąć dobry wynik, ale i takie, które trochę to utrudnią. Wyruszymy w trasę z Warszawy autostradą A2 w kierunku zachodnim w niedzielę o wschodzie słońca i będziemy jechać tam tak długo, aż będziemy zmuszeni do zjechania na kolejne tankowanie. Trasa więc praktycznie w całości będzie przebiegała autostradą, gdzie będziemy starali się nie przekraczać 130 km/h. Taka prędkość jest już dla silnika pewnym obciążeniem (większym niż optymalne dla wyników okolice 80 km/h), ale długa jazda z jednostajną prędkością na prostej i równej drodze stanowi oczywiście najlepsze z możliwych warunków do wykręcenia najlepszego wyniku. By Astra nie miała aż tak łatwo, będzie jechała z dość dużym obciążeniem (dwie osoby + bagaż - razem około 200 kg) i będzie wyposażona nie w skrzynię ręczną, a sześciobiegowy automat (klasyczna przekładnia, nie żadne dwusprzęgłowe innowacje). Dostarczony nam egzemplarz miał także duże - czytaj: nieprzyjazne aerodynamice - obręcze o średnicy 18 cali. Gdzie nas w takim razie zawiezie 48 litrów paliwa?Choć w połowie listopada wschód słońca następuje dopiero po siódmej, ciemny niedzielny poranek nie służy dobrze ani nam, ani samochodowi. Silnik niechętnie budzi się do życia, odmawia korzystania ze start/stop (całe szczęście…) i nieprzyjaźnie klekocze, choć szybko eliminuje ze swojego repertuaru wibracje i zaczyna chętnie wkręcać się w obroty. Po rozgrzaniu automatyczna skrzynia wydaje się nie ustępować pod żadnym względem szybkości i trafności doboru biegów takim (dużo droższym) DSG czy PowerShift, górując nad nimi płynnością i gładkością działania przy każdej prędkości. Miejskie warunki szybko przestają się jednak liczyć - włączamy się do ruchu na zachodniej obwodnicy Warszawy, docieramy do 130 km/h i pozostajemy w takim status quo przez następne godziny. Musimy dojechać dopiero do okolic Łodzi, by wskazówka w ogóle zechciała się ruszyć. Rzadkie zmiany prędkości owocują pojawieniem się na wyświetlaczu komputera pokładowego wyników, do których mało kto jest przyzwyczajony - 4,5, 4,2, w końcu 4,1 l/100 km… A wszystko to przy prędkości, przy której wcale nie jesteśmy najwolniejsi na drodze.Drogę przerywają krótkie postoje na bramkach, MOPach, które już koło południa ustępują tankstelle. Niemiecki autobahn nie zmienia wiele poza częściej pojawiającymi się ograniczeniami do 120 km/h i większym natężeniem ruchu, co psuje nam prędkość przejazdu, ale poprawia wynik zużycia paliwa. Na wysokości Berlina wskazówka dalej uparcie odmawia spadaniu i trzyma się na poziomie 2/3 baku. Mimo wszystko na odcinkach bez ograniczenia prędkości opieramy się pokusie wykraczania poza założone normy. Nie jest to łatwe, bo duży moment obrotowy dostarczany przez ten silnik i zupełnie ochocza reakcja na ruchy pedału gazu jak na takiego zaprojektowanego na jak najniższe wyniki diesla pozwalają osiągać bardzo sprawne tempo podróży.Szczęście nam sprzyja - jak nigdy podczas naszych podróży przez Niemcy tym razem przez cały kraj nie napotykamy na żaden wypadek czy inne utrudnienie drogowe, które ograniczyłoby naszą prędkość przejazdu i nim jeszcze pojawi się kontrolka paliwa, opuszczamy już Niemcy i wjeżdżamy do Holandii… W końcu zasięg według komputera pokładowego ostatecznie spada do wartości dwucyfrowych, ale wiara w możliwości tej jednostki poparte sporządzonymi na kolanie obliczeniami pozwala nam odwlekać finisz do kolejnych stacji benzynowych. Gdy wskazówka paliwa w baku zrównuje się z zerem, dajemy za wygraną przed Eindhoven. Dystrybutor na stacji twierdzi, że w układzie paliwowym pozostały wtedy jeszcze trzy litry paliwa. Znaczyłoby to, że na przestrzeni jakiejś połowy Europy, pokonanej w średnim tempie 112 km/h, zużyliśmy średnio 4,09 l/100 km.

To wynik, który naprawdę może zrobić wrażenie: wydawałoby się, że nierealnie niski, a jednak osiągnięty w jak najbardziej realnych warunkach. Na jednym - dość niewielkim, do tego - baku dojechaliśmy z Warszawy do Holandii. Trwająca około 12 godzin podróż wyjawiła też wiele innych cech samochodu - przeważnie tych dobrych; tak długo opracowywane fotele rzeczywiście są nie tylko lekkie, ale i bardzo wygodne w tak długiej podróży. Dobra aerodynamika przyczyniła się także do obniżenia szumów w kabinie, które na autostradzie pojawiają się już właściwie wyłącznie za sprawą opon. Przy takich prędkościach trzeba też zwrócić uwagę na dobrą kontrolę podwozia dzięki całkiem uczciwie wyważonemu układowi kierowniczemu i bardziej komfortowemu od niemieckiej średniej zachowaniu zawieszenia. Przez całą trasę korzystaliśmy wyłącznie z fabrycznej nawigacji, która na przestrzeni kolejnych państw nie zawodziła doborem trasy (weryfikowanej przez nas też na telefonie), szybkością działania i łatwością obsługi. Jeśli Astra wydaje się Wam dobrym materiałem na samochód na wyprawy, to… poczekajcie do kolejnej części naszego materiału z tym samochodem. A póki co pomyślcie, co można zrobić z pełnym bakiem paliwa…

Podstawowe dane techniczne:
Opel Astra Sports Tourer Elite
Silnik: 1598 cm3 turbo
Moc: 136 KM przy 3500-4000 obr./min
Moment obrotowy: 320 Nm przy 2000-2250 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4702/1809/1510 mm
Rozstaw osi: 2662 mm
Masa własna: 1350 kg
Średnia emisja CO2: 122 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 10,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 5,8 l/100 km (5,5 w teście)
Trasa: 3,9 l/100 km (4,4 w teście)
Cykl mieszany: 4,6 l/100 km (4,09 w teście)