Nowe Audi A7 - Tu nie było co poprawiać - nasza pierwsza jazda

Po czterech latach produkcji luksusowe czterodrzwiowe coupe Audi doczekało się face liftingu. Nie wniósł on wiele, bo i pole do poprawy było niewielkie.

Wzbudzający większe pożądanie krewny A6 w modniejszym przebraniu dołączył do gamy Audi w 2010 roku jako spóźniona odpowiedź na zaskakująco chętnie kupowanego Mercedesa CLS. Jak na swoją niszę, A7 także spotkał się z bardzo dobrym przyjęciem rynku - zarówno na świecie, gdzie ma około 2% udziału w całym wyniku marki, i w Polsce, gdzie do tej pory sprzedano już ponad 600 egzemplarzy. W połowie tej udanej rynkowej kariery tradycyjnie zaaplikowano drobną korektę zmarszczek i aktualizację elektronicznych gadżetów. Jednak o ile w przypadku wielu modeli ten moment to paniczna próba poprawy słabej konstrukcji albo beznadziejne starania o podtrzymanie przy życiu przestarzałego projektu, tęgie głowy w Ingolstadt miały zadanie… trudniejsze. Bo jak tu właściwie poprawić taki model, jak A7? W tym, co ma robić, już wcześniej odnajdował się doskonale. Wyróżniające się na ulicy nadwozie potrafiło połączyć południowy polot i subtelność z teutońską solidnością i ponadczasowością. Doskonale zestrojone podwozie mogło być i przyjemnie komfortowe, i sportowo sztywne - jak tylko kierowca sobie życzy. Silniki były i mocne, i oszczędne, a napęd Quattro w pełni panował w każdych warunkach nad tym niemałym przecież wozem. Ciężka sprawa.Jak jednak dowodzi face lifting, do poprawy było sporo. Są to co prawda szczegóły, ale mające znaczący wpływ na satysfakcję z codziennej eksploatacji. Najłatwiej spostrzec zmiany w nadwoziu. Zamiast typowych proporcji coupe znanych z Mercedesa CLS i BMW 6 Gran Coupe, A7 od początku wyróżniało się na ich tle charakterystyczną linią boczną, zgrabnie nawiązującą do Sportbacków marki sprzed dekad (ktoś pamięta Audi 100 C2 Avant?). Tu nie miało jak się zmienić wiele, ale nieliczne detale zdobiące to ascetyczne, wykonane głównie z aluminium nadwozie, zyskały dużo nowocześniejszą wymowę. Producent zapewnia, że zmodernizowano nawet znaczek quattro, niemniej najwięcej zyskał front ze światłami o nowym obrysie i wypełnieniu (teraz LED już standardowo) oraz okazały grill ze zmienionym kształtem. Ich styl nawiązuje do najnowszych trendów w estetyce Audi, walczących o serca klientów i zawiść ich sąsiadów bardziej wyrazistymi, geometrycznymi liniami. Zamysł ten uzupełniają tylne światła i końcówki układu wydechowego o takiż kształtach.O ile projekt wydawał się przed tym odświeżeniem bardziej idący pod prąd, wyróżniający się na tle pozostałych modeli marki, to nawet dużo bardziej zbliżonemu niż wcześniej do A-szóstki wyglądowi nie sposób odmówić futurystycznego wrażenia i elegancji w najlepszym wydaniu. Powstające pod przewodnictwem uznanego projektanta Waltera da’Silvy projekty mogą być bardziej stonowane niż bogata gra świateł na nadwoziach autorstwa Adriana van Hooydonka z BMW i szaleństwa przetłoczeń młodego Gordena Wagenera z Mercedesa, ale w przypadku akurat A7 odnajduje on wyjątkowo swoje południowe sentymenty - drzwi bez ramek i bryła nastawiona bardziej na styl niż funkcję jest jakże przyjemną odmianą dla tych nudnych niemieckich limuzyn.Wzorem A8 i R8, teraz także i w A7 rolę kierunkowskazów pełni cienki rząd diod LED płynący ku zewnętrznym stronom wozu. Z tyłu to podwędzone z K.I.T.T.a rozwiązanie jest standardowe, z przodu dostępne dopiero z opcjonalnymi światłami Matrix, swoją drogą imponującymi - używają one siatki dziewiętnastu diod LED zainstalowanych pod każdym kloszem do maksymalnego oświetlenia drogi przed kierowcą ale tak, by ominąć plamą światła do ośmiu innych użytkowników drogi. Inne marki (w tym także właściciel Audi - Volkswagen) też potrafią takie czary, ale tylko tutaj wykorzystywane są do nich reflektory bez żadnych części ruchomych. Logika każe przypuszczać, że za parę lat to one mają większe szanse na dalsze działanie bez paru kosztownych wizyt w serwisie.Z topowej limuzyny A8 model ten pożyczył też pomysł na modernizację wnętrza. W bardzo poukładanym, ergonomicznym projekcie nic nie zmieniono, za to skupiono się na egzotycznych materiałach i wyszukanych metodach ich łączenia, myśląc zapewne o przebiciu konkurencji pod względem luksusu …i wyciągnięcia jak największych kwot za dodatki od kupujących. Są jednak warte nawet tych pokaźnych sum, nie tylko ze względu na ciekawy sposób tworzenia i osiągnięty efekt, ale i ożywienie tego trochę przyciężkiego, germańskiego kokpitu.Metody produkcji niektórych z tych ciekawostek i ogólna jakość spasowania są już niebezpiecznie blisko wąskiego grona najbardziej luksusowych samochodów na świecie. Koncernowy krewniak Bentley może już czuć się zagrożony, szczególnie że do produkowanych w tak małych ilościach samochodach później docierają takie nowinki technologiczne, jak zbliżony do tabletów i smartfonów sposób obsługi wielu menu oraz fotorealistyczna mapa Google’a wyświetlana teraz także na dużym ekranie między prędkościomierzem i obrotomierzem. To jedna z moich ulubionych innowacji w tym modelu - nie tylko dlatego, że robi duże wrażenie jako bajer, ale i naprawdę jest poręczniejsza dla kierowcy, który może spoglądać na wskazówki po mapie dużo bliżej i w jednej osi ze swoim wzrokiem. Razem z resztą bardzo rozbudowanego, efektownie podanego menu na tym ekranie, to kolejny krok w stronę tak interaktywnej deski rozdzielczej wzorem tej z nowego Audi TT.To miły akcent wobec już wykazującego oznaki upływającego czasu wnętrza. Projekt może być już krok do tyłu wobec najnowszych trendów, ale to dalej bardzo przyjemne, szczególne miejsce do bycia. Fakt, trochę ciasne na tylnych miejscach, ale taki jest koszt posiadania efektownego coupe, a nie zwykłej trzybryłowej limuzyny. W twardych liczbach A7 broni się za to pojemnością bagażnika - długi kufer mieści całe 535 litrów i jest do niego doskonały dostęp dzięki klapie w stylu liftbacka.Kabina jest teraz jeszcze lepiej wyciszona niż dotychczas - o skuteczności uszczelek niech świadczy fakt, że teraz wydatnie ograniczają zasięg telefonów komórkowych w środku. Aby zaradzić temu problemowi, powołano do życia pierwszy z armii występujących tu gadżetów: po podłączeniu telefonu do doku w tunelu środkowym, zaczyna on korzystać z anteny zamontowanej na dachu samochodu. Uzupełniający MMI system Audi connect obsługuje za to system LTE, którym potrafi obdzielić nawet pięć urządzeń kierowcy i jego współtowarzyszy.Jeśli takie innowacje to nie Twoja bajka, zawsze docenisz topowej klasy dźwięk, tu pochodzący z zestawu Bose. Jeśli dalej Ci mało, zawsze zostaje zestaw Bang & Olufsen. Jeśli to jeszcze za mało, to znaczy, że się popisujesz, bo już naprawdę ciężko o cokolwiek lepszego. Zawsze możesz wtedy poudawać satysfakcję z tych imponujących, ale tak naprawdę mało przydatnych w codziennym życiu systemów bezpieczeństwa, pokroju aktywnego tempomatu z funkcją start/stop oraz asystentów zmiany pasa ruchu, kierunku jazdy i widzenia w nocy.A7 dostępne jest w tej chwili z trzema silnikami występującymi w siedmiu poziomach mocy (wkrótce dołączy do nich 252-konne, dwulitrowe TFSI). To znane już jednostki, ale teraz parę procent oszczędniejsze i choćby symbolicznie mocniejsze. Front wysokoprężny reprezentuje doskonała jednostka V6 3.0 TDI, znana choćby z naszego ostatniego testu Macana S Diesel (zobacz, jak się spisała w SUVie Porsche). Tu dostępna jest w trzech poziomach mocy: od lansowanej ostatnio przez markę, nastawionej na niskie zużycie paliwa linii Ultra, tu o mocy 218 KM (fabrycznie obiecane 4,7 l/100 km w cyklu mieszanym), przez solidne 272 KM po bardzo żwawe, osiągane już z pomocą drugiego turbo 320 KM, dla którego zarezerwowany jest automat ośmiobiegowy.Silniki ustawione na dwa wyższe poziomy mocy zapewniają już naprawdę solidną porcję doznań, jeszcze parę lat temu zarezerwowaną dla wozów sportowych na bezołowiową, a nie dużych limuzyn na ropę. Ich siła - i to dosłowna - tkwi nawet nie tyle w tej sporej mocy, co wprost monstrualnym pokładom momentu obrotowego, dostępnego już od najniższych obrotów - w najmocniejszej z odmian wysokoprężnych sięga on 649 Nm, i to już od 1400 obr./min.Podrywa on tego ważącego koło dwóch ton klocka (face lifting nic nie zmienił w tej kwestii - A7 jest dalej jednym z najbardziej otyłych samochodów, nawet w tym nie słynącym ze szczupłej linii segmencie) do setki w zaledwie 5,2 sekundy, a przy tym pali naprawdę racjonalne ilości paliwa. Nieznacznie słabsza wersja 272-konna w naszych pozamiejskich pomiarach osiągała wynik nieznacznie przekraczający 8 l/100 km - to naprawdę duże dokonanie, biorąc pod uwagę, jak bardzo staraliśmy się przeszkodzić w jego osiągnięciu. Pracuje przy tym - zarówno pod względem rozwijania mocy, jak i doznań dźwiękowych - jak wysokiej klasy, kulturalny silnik benzynowy: cicho, a gdy trzeba, ożywia się w nim nawet szlachetna nuta V-szóstki.Z łatwością utrzymywania wysokich prędkości, bajeczną wygodą prowadzenia i dużym zasięgiem ciężko mi wyobrazić sobie lepszy samochód na długie podróże. Chyba tylko… wkrótce wchodzącą na rynek odmianę 3.0 TDI Competition. Audi chce przypomnieć, że 25 lat temu to właśnie oni jako pierwsi zastosowali te trzy magiczne literki na oznaczeniu silnika, i robią to specjalną odmianą A-siódemki z dieslem zdolnym osiągnąć 346 KM.Podstawowe dane techniczne:
Audi A7 Sportback 3.0 TDI
Silnik: 2967 cm3
Moc: 272 KM przy 3500-4250 obr./min
Moment obrotowy:  580 Nm przy 1250-3750 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, widlasty
Wymiary (dł./szer./wys.): 4974/1911/1420 mm
Rozstaw osi: 2914 mm
Masa własna: 1905 kg
Średnia emisja CO2: 136 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 5,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,0 l/100 km
Trasa: 4,7 l/100 km
Cykl mieszany: 5,2 l/100 km (8,3 w teście)