Nasze porównanie superlimuzyn: Audi RS 7 vs Mercedes-Benz E63 AMG S vs Maserati Quattroporte GTS

Takiego porównania w polskim internecie jeszcze nie było. Ostateczne starcie, które wyłoni króla prędkości wśród luksusowych limuzyn.

Szybkie sedany to wyjątkowo ciekawy zakątek motoryzacji. Co jest bardziej fascynujące od egzotycznego superauta i dopracowanej, ociekającej w luksusy limuzyny? Tylko połączenie obydwu. To niesamowite osiągnięcie, przemawiające po równi do ludzi sukcesu jak i kierowców wyścigowych, do którego motoryzacja jest zdolna dopiero od niedawna. Począwszy od Lancii Themy 8.32 z silnikiem Ferrari i terroryzującego autobahny AMG Hammera, gatunek ten zrodził już paru kultowych bohaterów, których nowa generacja właśnie nadeszła. Szukając współczesnych symboli superlimuzyn skontaktowaliśmy się z Audi, Mercedesem i Maserati z prośbą o dostarczenie nam tego, co mają najlepsze, byśmy mogli zrobić bezlitosne porównanie wyłaniające ostatecznego mistrza, szefa wszystkich szefów, niepodzielnie panującego władcę biurowych parkingów, torów wyścigowych i autostrad. Wszyscy trzej producenci chętnie na to przystali i na parę dni powierzyli nam swoich pretendentów do tytułu. Najpierw nas znielubcie za to jak nam dobrze, a potem dowiedzcie się, jaki jest nasz werdykt. W pierwszym bloku startowym stoi Mercedes-Benz E63 AMG S. To w prostej linii spadkobierca kultowego Hammera, który jeszcze w latach 80. zafascynował bogatych yuppies swoim nieprawdopodobnym połączeniem zdawkowego wyglądu z szalonymi osiągami. W 2014 roku niewiele się zmieniło: to dalej elegancka, bardzo wygodna limuzyna, którą przeciętny człowiek pomyli z trzykrotnie tańszą E200 CDI z taksówkarskim kogutem, która zabiera go spod monachijskiego lotniska. E-klasa Mercedesa, szczególnie po niedawnym face liftingu, już sama w sobie jest budującą autorytet na drodze limuzyną: z sugestywnie wyeksponowanym grillem, masywnym proporcjami i muskularnymi liniami przeplatanymi z delikatnymi szczegółami biżuteryjnych świateł udanie łączy tradycje tej szacownej marki z nowoczesnością. Wersja AMG z pomocą szeregu wyróżników wyraźnie zmienia jednak treść przekazu tych kształtów. Teraz brzmi on w stylu: „lewy pas jest mój, bo mam całą masę koni i jestem groźny”. Na grillu pojawiła się dumna gwiazda, tak jak w stricte sportowych modelach marki, a znane od lat z wersji AMG bezwstydne wloty powietrza w przednim zderzaku są tłem dla dużej ilości chromu. To w końcu wersja S, która z ogromnymi hamulcami za równie wielgachnymi kołami oraz dodatkową lotką na bagażniku zaprząta przechodniom głowę, co jest nie tak z tą pozornie zwyczajną limuzyną. To znaczy, o ile taki przechodzień jest głuchy, bowiem z tych czterech końcówek układu wydechowego wydobywa się basowy pomruk mocarnej V-ósemki, godny najlepszych muscle carów z Bawarii. RS 7 jest zupełnie inny. Pod nieobecność czterodrzwiowego RS 6 (nowa generacja oferowana jest wyłącznie jako szalone kombi), Audi musi tu reprezentować ten dużo bardziej wyszukany w bryle i niewyszukany w detalach Sportback, jak sam określa go producent. Czterodrzwiowe coupe to zresztą popularny kierunek ewolucji w tej klasie. Oczywiście, że RS 7 ma sporo mniej miejsca dla pasażerów tylnych foteli niż klasa E czy zaskakująco przestronne Quattroporte. Ale koniec końców łączy funkcjonalność limuzyny nie tylko z osiągami superauta, ale i jego przejmującym wyglądem. Z tymi brutalnymi kratownicami, bezczelnym napisem quattro pod grillem, 21-calowymi kołami, matowym lakierem i dwoma bazookami kończącymi układ wydechowy po dwóch stronach dyfuzora z włókna węglowego, to ekstrawaganckie coupe (czy, jak powiedzieliby złośliwi - liftback...) wreszcie robi taki efekt na drodze, na jaki A7 zasługiwało od początku. To takie chłodne, niemieckie wzornictwo w najlepszym wydaniu, tutaj wzbogacone o trochę ostrego heavy metalu i fajne detale, których nie wypada mieć limuzynom, jak drzwi z szybami bez ramek. No cóż, nie wypada, chyba że nazywasz się Maserati. Już sama obecność w tym zestawieniu świadczy o tym, jak wielki postęp wykonała ta włoska marka ostatnimi czasy. Podobnie jak wiele innych trapionych przez problemy finansowe słynnych producentów z chwalebną przeszłością, Maserati potrafiło robić imponujące samochody, przyjemność z jazdy którymi psuły mniejsze lub większe, irytujące niuanse. Fenomenalny silnik zabijała fatalna skrzynia biegów. Piękny projekt - nieładne wykonanie. Porażające osiągi - awaryjność, która broniła przed cieszeniem się nimi. W przypadku nowego, szóstego już ze szlachetnego rodu Quattroporte, wszystko wydaje się być w końcu na miejscu: wraz z mniejszym Ghibli (jeździliśmy nim we Włoszech, zobacz nasz test) zapoczątkował nową erę marki, w której produkuje się nowoczesne, dopracowane pod każdym względem samochody, mogące walczyć na równi z niemiecką czołówką. To już przynosi efekty: sprzedaż z 6307 sztuk w 2012 roku wzrosła do 15 400 w zeszłym roku i ma systematycznie podnosić się aż do 50 000 wozów rocznie, kiedy do produkcji wejdzie SUV Levante. Dzięki prężnie działającemu oficjalnemu polskiemu przedstawicielstwu Maserati Chodzeń, ślicznotki z Modeny są też coraz częstszym gościem na drogach całej Polski - można je normalnie serwisować i finansować zakup bez żadnych utrudnień.Skoro już przy finansach jesteśmy: teoretycznie RS 7 jest z tego grona najtańszy, bowiem jego cennik zaczyna się już od „tylko” 542 800 zł. Podstawowe E63 AMG jest tańsze, ale dołóż do niego dodatkowe konie i napęd na cztery koła, a jego cena przeskoczy Audi do poziomu 564 700 zł. Quattroporte dystansuje się od nich bardzo poważną już ceną 189 200 euro, ale w praktyce dobierając parę dodatków w Mercedesie i Audi też nie ma problemu ze zbliżeniem się do takich kwot, czego zresztą te dwa egzemplarze są najlepszymi dowodami. Z tym nie da się nic zrobić - którego by się nie wybrało, i tak trzeba liczyć się z wydatkiem w okolicach 800 000 zł.

QP jest większe od konkurentów, więc wydaje się mieć najkorzystniejszy stosunek ceny do otrzymywanego w zamian metali, ale pewnych faktów jednak dalej nie da się oszukać: Maserati nie ma jeszcze takiego doświadczenia i możliwości jak takie giganty jak produkujące już sporo ponad milion aut rocznie Audi i Mercedes. Włoska manufaktura nie zdążyła jeszcze nadgonić Niemców w temacie takich cudów, jak ceramiczne hamulce, systemów samodzielnego parkowania albo zapobiegającego zjechaniu z pasa, czy identyfikowania zagrożeń na drodze. Tak naprawdę, to nie ma tu nawet polskiego menu, ani elektronicznie domykanej klapy. Wydając blisko 800 000 zł, takie rzeczy mogą denerwować. Włosi jednak intensywnie pracują nad wyeliminowaniem wszystkich niedoróbek. Zanim to się stanie, tłumaczą to ze znanym tylko sobie urokiem tradycyjnym charakterem wozu. Można nawet rozumieć tę retorykę - kto powiedział, że narzucony w Stuttgarcie czy Ingolstadt kierunek rozwoju jest jedynym słusznym? Kogo tak naprawdę nie irytują te nieustanne alarmy i brzęczki we współczesnych autach, które twierdzą, że są na tyle mądre, że lepiej od kierowcy wiedzą kiedy zahamować? W Quattroporte nie ma foteli z boczkami dociskającymi ciało w zakrętach jak w Mercedesach i nieskończonej ilości kombinacji ustawień silnika, zawieszenia i skrzyni biegów jak w Audi. Jest tylko jeden przycisk sport, analogowe zegary i tony klasycznie włoskiego charakteru. Póki Maserati nie może rywalizować z Niemcami na ich warunkach, odgrywa się na swoich.Oczywiście najlepiej im wychodzi wygląd. Tylko Włosi potrafią narysować samochód na tyle imponujący swoją muskulaturą, epatujący mocą i budzący podziw na drodze, a przy tym w ogóle nie odwoływać się do najniższych instynktów wulgarności czy agresji. Ukute w latach 60. określenie „atleta w garniturze” dla ówczesnych luksusowych Ferrari i Maserati tu znów jest celną metaforą. Te ujmująco włoskie detale pokroju trzech otworów wentylacyjnych po bokach silnika, klasycznych logo na słupkach C i w końcu nawołującego do doskonałych bolidów wyścigowych z przeszłości grilla z pionowymi żebrami i wielkim, błyszczącym widelcem pośrodku, ozdabiają tak naprawdę bardzo duże nadwozie. Kierując się kategorią wielkości, nowe Quattroporte powinniśmy zestawić już z Mercedesem S63 AMG i Audi S8. Choć podobnie jak w przypadku Granturismo producentowi udało się bardzo zręcznie ukryć duże wymiary zewnętrzne, nowy „Czterodrzwiowy” jest 21 cm dłuższy i 5 cm szerszy od poprzednika, co de facto czyni go większym od BMW serii 7 i Jaguara XJ, i to w wersjach przedłużonych! U Maserati zmieniają się priorytety: flagowa limuzyna marki została opracowana już nie z myślą o Europejczykach, ale Amerykanach i Chińczykach, gdzie trafia lwia część sprzedaży. QP musi mieć więc reprezentacyjne rozmiary, ale nie idą one na nic: rozstaw osi urósł aż o 107 mm w stosunku do poprzednika, miejsca w środku dla wszystkich pięciu pasażerów jest więc bardzo dużo. E-klasa pod względem ilości nie zaskakuje - to w końcu dopracowywana od dekad limuzyna, w której nie ma miejsca na takie wpadki. Najbardziej klaustrofobiczne wrażenie robią dwa tylne indywidualne kubełki w RS 7, choć na obronę Audi trzeba powiedzieć, że w Porsche Panamerze i Astonie Martinie Rapide jest z tyłu jeszcze mniej komfortowo. Rozpatrując te modele w kategoriach limuzyn, dalej znaczenie ma codzienna praktyczność - Audi punktuje tu długą klapą bagażnika, która pokrywa długie i dość wysoko umieszczone 535 litrów. Konwencjonalne kufry konkurentów różnią się w tym zakresie od niego tylko o pięć litrów.Podobnie jak z zewnątrz, także i w środku Maserati rozpościera się inna atmosfera niż w tych niemieckich rakietach. Audi znane jest od dawna jako wirtuoz wnętrz premium i A7 nie jest pod tym względem wyjątkiem: luksusowe wnętrze potrafi być jednocześnie nowoczesne i ponadczasowe, z pomocą takich szczegółów jak pikowana skóra kierownicy, hojnie wykorzystywane aluminium i solidność wykonania, która sprawia wrażenie, że przetrwa jeszcze nasze wnuki, wprowadza poziom zupełnie nieznany zwykłym samochodom. Z dużymi połaciami włókna węglowego, zmieniającym się w zależności od stanu silnika czerwonym polem obrotomierza i solidnymi metalowymi pedałami to bez wątpienia wyczynowe auto, któremu jednak nie są obce takie wyszukane wygody jak wysuwane głośniki bajecznie grającego zestawu Bang&Olufsen i rozbudowany system MMI, w którym nazwy w nawigacji można wprowadzać także pisząc palcem po płytce na tunelu środkowym. Przy tak wymagających konkurentach można się jednak przyczepić do tego, że niektóre miejsca w środku Audi pozostają wykonane z plastiku, podczas gdy Mercedes i Maserati obszywają już je skórą. Nawet z tymi fenomenalnymi kubełkami Recaro o psychodelicznym wzorze, RS 7 nie wprowadza jakiejś zauważalnie odmiennej atmosfery w środku od swoich bardziej pospolitych krewniaków.Co innego w Mercedesie: tutaj spłaszczona na górze i dole kierownica z alcantarowymi uchwytami od razu wprowadza sportową atmosferę, którą dodatkowo podsyca dodatkowy ekran menu wyświetlacza umieszczonego w środku prędkościomierza, informujący o wnikliwych detalach bieżącego stanu technicznego mechaniki, a nawet wyświetlający czasy okrążeń. Choć nie dalej jak rok temu klasa E dostała gruntowny face lifting, który mocno odświeżył wnętrze, to jednak sięgający 2009 roku projekt dalej jest mocno tradycyjny - co jest grzeczniejszą formą nazwania go przestarzałym. Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że ta armia prostokątnych przycisków na konsoli środkowej ułatwia obsługę. Mercedes nie idzie na sztucznie udziwnienia, jest po prostu bardzo wygodny - nic dziwnego, że na jego rodzimym rynku należy do niego niezmiennie ponad pół segmentu, który reprezentuje (w Polsce więcej osób wybiera jednak BMW serii 5 i Audi A6).Nie wykazuje jednak w żadnym stopniu takiego polotu i egzotyki, co Maserati. Takie cudne detale jak przetłoczenia z trójzębem na delikatnej, pachnącej skórze Poltrona Frau, przeszycia foteli w stylu klasycznych włoskich gran turismo, i mój ulubiony szczegół: skórzany języczek, służący do wyciągnięcia podłokietnika dla pasażerów tylnej kanapy, mogły powstać tylko w ojczyźnie Michała Anioła. Quattroporte stroni od infantylnych ozdób z włókna węglowego czy tak dosłownych nawiązań do wyścigów jak kubełkowe fotele, ale ma wszystko to, czego potrzeba do efektywnej, szybkiej jazdy: wielkie łopatki skrzyni biegów przymocowane do kolumny kierownicy i czytelny obrotomierz. Jako całość - design, klimat, marka - Quattroporte stanowi najbardziej ekskluzywny pakiet, którego wyższość musi uznać nawet Mercedes. Nawet, jeśli jakość wykończenia (szczególnie szwów) nie stoi jeszcze w Grugliasco, gdzie ten model powstaje, na tak maniakalnie precyzyjnym poziomie, jak w Neckarsulm i Sindelfingen.Ale przecież nie zadaliśmy sobie trudu ustawienia tych wyjątkowych wozów razem, by bawić się w hierarchizowanie prestiżu. Te trzy to nie tylko jedne z najszybszych limuzyn na świecie - to jedne z najszybszych samochodów na świecie W OGÓLE. W rankingu mocy pierwszą pozycję dzierży tu pewnie Mercedes. O ile standardowy E63 AMG dysponował 557 KM, które stawiały go jeszcze symbolicznie w tyle za 560-konnym RS 7, w Stuttgarcie postarali porzucić oferowany u poprzednika pakiet Performance na rzecz oddzielnego modelu E63 AMG S, który wysupłuje jeszcze parę dodatkowych Pferdestärke, osiągając w sumie 585 KM i balistyczne 800 niutonometrów. To tyle, jeśli chodzi o zapowiadany przez AMG koniec wyścigu na moce. Niemniej RS 7 robi wrażenie tym, że udaje mu się nawiązać równą walkę tyle mniejszym silnikiem. Mercedes w zeszłym roku podmienił w E63 jeden z najsłodszych silników współczesnej motoryzacji - wolnossący 6,2-litrowy M156 - na 5,5 litrowy M157, który z pomocą twin-turbo ma dostarczać kierowcy dokładnie takie same osiągi. Sam producent chyba się tego wstydzi, skoro oznaczenie modelu pozostawił nie zmienione. Prowadzącego da się oszukać jednak co najwyżej na papierze, bo sama natura jednostki jest teraz inna, chociaż niektóre ze zmian są na plus - na pewno jest elastyczniejsza przy niższych obrotach i lżejsza, niż ten 200-kilowy kolos.Audi jednak jest w stanie osiągnąć bardzo zbliżony (a momentami nawet lepszy) wykres krzywej mocy z o wiele mniejszą jednostką: to już naprawdę małe na tle motoru z gwiazdą czterolitrowe V8 TFSI, które konstrukcyjnie wywodzi się z fenomenalnego V10 z poprzedniego RS 6. To rewelacyjnie pracujący motor, podobnie jak Mercedes wspomagany układem równolegle podłączonych turbosprężarek. Ciężko mi to przyznać, ale mimo tego wobec akurat tej dwójki brakuje mu osobowości. Jest mocno wygłuszony i zbyt... gładki. Ujmę to w ten sposób: o ile silnik w poprzednim RS 6 był krewnym wściekłego V10 z Lamborghini Gallardo, obecne V8 w prawie identycznej formie ląduje pod maskami dostojnych Bentleyów Continentali GT. Inna bajka. Dla mnie to zmarnowana okazja, biorąc pod uwagę, jakie ciarki na plecach potrafi wywołać wduszenie prawego pedału w Mercedesie - choć AMG postawiło na diabelski downsizing (z 6,2 l na 5,5 - zadowoleni, Greenpeace?), to nadal V8 w starym, dobrym stylu. Na co więc idą dodatkowe centymetry sześcienne silnika w E63? Wyczyny takich firm jak Brabus każą przypuszczać, że potencjał 5,5-litrowej jednostki jest jeszcze dużo większy niż to, do czego przyznaje się producent. Z drugiej strony, MTM czy nawet nasz własny Sportmile też udowadniają, że 560 KM to na pewno nie ostatnie słowo bloku Audi.W przypadku Maserati musimy się przyznać do pewnego fortelu. Do zdjęć wykorzystaliśmy słabszą z dwóch dostępnych wersji benzynowych, z trzylitrowym V6 o mocy 410 KM. W tym gronie punkt odniesienia będzie jednak stanowić topowa wersja GTS z 530-konnym V8, którą miałem testować przy innych okazjach zarówno na drogach w Warszawie, jak i we włoskich górach. O ile częściej wybierane w polskim salonie Quattroporte z 410-konnym V6 robi już duże wrażenie osiągami, topowe V8 to inny świat, zdolny do rywalizacji z największymi osiągnięciami niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego (czyli tą dwójką). Do walki z takimi tuzami Maserati zaprzęgło samo Ferrari, które pomogło im w dopracowaniu tego zupełnie nowego, 3,8-litrowego motoru. Efektem jest najlepsze, co ma do zaoferowania Modena i Maranello: połączenie donośnego, głębokiego brzmienia, z którego znane jest pierwsze z nich, z nieokrzesaną wściekłością i atletyczną sprawnością, które najlepiej na świecie opanowano w drugiej z tych miejscowości. Nawet na tle Mercedesa, motor Maserati to dzika i bardzo charyzmatyczna jednostka, która dominuje zarówno akustycznie, jak i dynamicznie. Najmniej widoczna jest w nim obecność turbo, kręci się do najwyższych obrotów i robi to najchętniej, wydobywając z siebie przy tym wojenny krzyk, który zburzyłby mury Jerycha. A przynajmniej zawstydził niejedno superauto. Quattroporte często było nazywane czterodrzwiowym Ferrari, ale teraz to określenie jest bliższe prawdy, niż kiedykolwiek wcześniej. Może mieć o jedną Skodę Citigo mocy mniej od E63 AMG S, ale to nadal cholernie szybkie auto.

Tak właściwie, to jak szybkie są te trzy wozy? Niewyobrażalnie. Naprawdę, nawet siedząc w środku, mając z pierwszej ręki wiadomości o tym, co się wyprawia przed przednią szybą, ciężko ogarnąć to ludzkim umysłem. Sprint do setki to jeszcze nic takiego - to tylko króciutka chwila trudności ze złapaniem oddechu (od 3,6 s w E63 S, przez 3,9 s w RS 7 po 4,7 s w Quattroporte). Magia zaczyna się ledwie parę sekund później, kiedy to już przełamana jest bariera 200 km/h. Krajobraz zakrzywia znane prawa fizyki coraz bardziej, a te mocarne silniki dalej żonglują prędkościami z dziecinną łatwością. Ze względu na dżentelmeńską umowę między niemieckimi producentami, oficjalnie to Maserati jest najszybsze, z prędkością maksymalną wynoszącą 307 km/h. Ale nieoficjalnie możemy potwierdzić, że prezentowane Audi i Mercedes miały zdjęte blokady prędkości, dzięki czemu wcale nie zostawały z tyłu za wynikiem Quattroporte...Oczywiście, to kilkanaście sekund na pustej prostej w każdym z tych trzech będzie się pamiętać na wiele lat - zza szumu rozcinanego z wielkim oporem powietrza stara się przebić ryk wściekłego silnika, a przy 250 km/h wskazówka prędkościomierza brnie do przodu w takim tempie, jakby samochód dopiero ruszał. Ale co, jeśli ktoś chciałby się wybrać tą trójką na zakręty? Największe kontrowersje będzie tu wzbudzać Maserati, ponieważ jako jedyne w tym gronie występuje z napędem na tył, podczas gdy dwie pozostałe wersje obowiązkowo łączy się z napędem na cztery koła. Są to jednak obawy zupełnie nieuzasadnione. Przy swoich rozmiarach i z bardziej linearnym niż u Niemców sposobem rozwijania mocy Quattroporte pozostaje zawsze bardzo stabilne, nie myśląc specjalnie o podsterowności. Tak naprawdę, to jest ono nawet bardziej podsterowne niż poprzednik ze względu na bardziej przesunięty do przodu silnik (kolejny z zabiegów dla zwiększenia ilości miejsca w środku). GTS z kolei też jako jedyny ma dostępny tryb jazdy w śniegu. Ha! Ci wszechwiedzący Niemcy nie przewidzieli czegoś takiego. Mogą mieć te mądre mechaniczne sprzęgła rozdzielające napęd pomiędzy osie i miliony ustawień, ale gubiące się przy gorszej przyczepności kalibracje ESP spisują ich talenty na straty. Tymczasem Maserati jest w takich warunkach zaskakująco skuteczne i cywilizowane. Wielu klientów odrzuca tę wersję, bojąc się jej zachowania w zimę, tymczasem z powodzeniem mogliby korzystać z niej przez cały rok.Audi z kolei jest tutaj tym, z którym życie na co dzień jest najwygodniejsze. O ile jazda na tylnej kanapie Maserati zawsze odbywa się pod znakiem wrzasku wydechu, a za kierownicą - wyostrzonych redakcji i agresji, Audi potrafi być na zawołanie straszącym pociskiem rakietowym, ale i spokojnym, normalnym samochodem do jazdy na co dzień. Silnik może być bardzo elastyczny i nawet wyłączać przy małych obciążeniach połowę cylindrów, tak by w trasie spalanie spadło do niewiarygodnych 9 l/100 km (przy sprawnej jeździe jednak, a umówmy się, wszystkimi nimi zawsze jeździ się przynajmniej sprawnie, spalanie plasuje się w okolicach 25 l/100 km). W niektórych testach RS 7 może być krytykowany za poprawnie działającą, ale nic ponadto skrzynię, zbyt mocne wspomaganie kierownicy i miękkie zawieszenie, ale są takie dni, kiedy właśnie tego potrzebujesz. Z nowym systemem quattro z koronnym kołem zębatym, zastępującym Torsena, RS 7 potrafi na każdą z osi przerzucić dużą część mocy, co może wykorzystać zarówno do przywrócenia stabilności, jak i czasem do nieśmiałej nadsterowności. Przy ostrzejszych manewrach podsterowność też jednak nie jest mu obca - to najcięższy wóz w tym gronie, ważący blisko dwie tony.To pozostawia zaskakująco Mercedesa na pozycji najlżejszego i najbardziej zwinnego z tej trójki. Układ kierowniczy i zawieszenie, w podstawowym ustawieniu tak gumowe i głuche jak w „cywilnej” limuzynie, po wciśnięciu paru przycisków okazują się być doskonale wyważone. Kiedyś problemem AMG było to, że nie było tak dobre jak M od BMW. Teraz problemem jest to, że już jest tak dobre, ale nikt o tym nie wie. O ile właściwie wszystkie z tych dziesiątek AMG, które pojawiły się od 1967 roku, były tak naprawdę głupawymi wręcz muscle carami, w których wszystkie doświadczenia dominował nieograniczenie mocny silnik,  o tyle niedawne epokowe wydarzenie, którym jest wprowadzenie tu napędu 4MOTION, tworzy z nich zupełnie inne bestie. Dużo bardziej przebiegłe i skuteczne. Oczywiście, zabawy z bardzo zbliżonym konstrukcyjnie, a tylnonapędowym C63 AMG wspominam bardzo miło, ale napęd na cztery koła podnosi tu bardzo pewność kierowcy przy szybkiej jeździe, i, co jeszcze ważniejsze, osiągi. O ile wiele AMG kojarzyło się do tej pory z bezmyślnie mielącymi tylnymi kołami, o tyle nowa generacja dzieł z Affalterbach rozpędza się w zastraszającym tempie. W przypadku tej klasy E jest to już poziom Ferrari F430. Opracowany przez Magna Steyr układ 4Motion jest z natury bardzo rozrywkowy - domyślnie posyła aż 2/3 tej wielkiej mocy na tył, więc zabawa, w której występuje kontrowanie kierownicą i czarne ślady na asfalcie, nie jest wcale trudna. W tym gronie nie wybija się jakoś specjalnie tylko skrzynia biegów, która przy bardziej żywiołowej jeździe może nie jest aż tak błyskawiczna, jak rozochocony kierowca by oczekiwał. Najbardziej zaskakuje ttaj za to automat ZF w Maserati - jest bardzo delikatny w codziennej jeździe, ale gdy trzeba, bezbłędnie czyta niegrzeczne intencje kierowcy i błyskawicznie je realizuje.

Każdy z tej trójki ma swoje mocne strony. Nawet jeśli w wyścigu na mokrej nawierzchni kierowca Audi by był szybszy od Mercedesa, to na pewno mniej by się uśmiechał. Niemniej, limuzyna jest po to, by jeździć nią na co dzień, a nie się ścigać. To tak jak z RS 6 Avant - to na pewno nie jest samochód sportowy, bo jest ciężki, do kierowcy doprowadza tylko wygłuszone sygnały i jest nieprecyzyjny, ale spytaj się któregokolwiek z właścicieli co sądzi, a każdy powie, że to najbardziej imponujący samochód, jaki kiedykolwiek mieli. Obiektywnie, to Audi jest w tym gronie najlepsze, Mercedes drugi, a Maserati ostatnie. Ale czy przy TAKICH samochodach obiektywność ma jakiekolwiek znaczenie? Trzeba być szalonym, żeby kupić taki samochód, a dla szalonego ten ranking będzie dokładnie odwrotny. Maserati należy się tym większe uznanie, że podczas gdy RS 7 i E63 AMG są wynikiem trwających już wiele dekad niemieckiej ewolucji, która doszła już do poziomu doprowadzania do perfekcji małych szczegółów, Quattroporte powstało w cztery lata zaczynając od czystej kartki papieru. Ma zupełnie nową ramę, nowy układ napędowy, nowe wnętrze, nowe miejsce produkcji - dotychczasowe Maserati są dla niego tak obcymi samochodami, jak Fiat 500. A Quattroporte z miejsca wskoczyło do tak niedostępnej elity, i jeszcze zdołało w niej namieszać. Włochom należy się równie wielki szacunek jak ten, jaki do tej pory mieliśmy dla niemieckich konstruktorów.

Podstawowe dane techniczne:
Maserati Quattroporte GTS
Silnik: 3799 cm3
Moc: 530 KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy:  710 Nm przy 2000-2250 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V8
Wymiary (dł./szer./wys.): 5262/1948/1481 mm
Rozstaw osi: 3171 mm
Masa własna: 1900 kg
Średnia emisja CO2: 274 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 4,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 307 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 17,4 l/100km (26 w teście)
Trasa: 8,5 l/100km (15 w teście)
Cykl mieszany: 11,8 l/100km (22 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Audi RS 7
Silnik: 3993 cm3
Moc: 560 KM przy 5700-6700 obr./min
Moment obrotowy:  700 Nm przy 1750-5500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V8
Wymiary (dł./szer./wys.): 5012/1911/1419 mm
Rozstaw osi: 2915 mm
Masa własna: 1995 kg
Średnia emisja CO2: 228 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 3,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 13,9 l/100km (21 w teście)
Trasa: 7,5 l/100km (12 w teście)
Cykl mieszany: 9,8 l/100km (17,5 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Mercedes-Benz E63 AMG S
Silnik: 5461 cm3
Moc: 585 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy:  800 Nm przy 1750-5000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V8
Wymiary (dł./szer./wys.): 4891/1872/1442 mm
Rozstaw osi: 2874 mm
Masa własna: 1840 kg
Średnia emisja CO2: 242 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 3,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 300 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 14,4 l/100km (23 w teście)
Trasa: 7,9 l/100km (15 w teście)
Cykl mieszany: 10,3 l/100km (19 w teście)