Mercedes GLK test - prezentacja i pierwsza jazda

Rynek dużych aut klasy SUV za oceanem przeżywa kryzys, pojazdy tego typu są również w odwrocie w Niemczech - największym europejskim rynku dla tego segmentu.

Wszystko to prawda, ale nie w przypadku Mercedesa. Sprzedaż dużych SUV-ów z gwiazdą na masce wzrosła w 2007 roku w USA o 21%. W Niemczech mimo spadku zainteresowania paliwożernymi autami, które trudno zaparkować na czele list sprzedaży wciąż znajduje się Mercedes ML, którego w pierwszym półroczu tego roku kupiło 8732 klientów. Nawet koszmarnie droga i diabelsko dobra w terenie legendarna klasa G znalazła w tym samym czasie 500 nabywców. Ale to, co teraz najmodniejsze, to kompaktowe SUV-y. Ma lub wkrótce mieć je będzie każdy szanujący się europejski producent. Trudno by w tym towarzystwie zabrakło Mercedesa, który do walki wystawia zupełnie nowy model GLK. Jak na markę premium przystało modelem GLK Mercedes celuje bardziej w zadomowione już na rynku BMW X3 oraz startujące niemal równolegle Audi Q5, niż plebejskiego Forda Kuga, czy Volkswagena Tiguana. Mercedes podkreśla związki GLK z legendarną klasą G. Jednak patrząc na surową formę tego pierwszego łatwiej dopatrzyć się zapożyczeń z luksusowego SUV-a klasy GL. Naturalnie nowe GLK bazujące na platformie podłogowej klasy C jest od niego znacznie mniejsze. Auto ma 4528 mm długości, 1840 mm szerokości i 1659 mm wysokości. Choćby z tego powodu zajmując miejsce w luksusowym wnętrzu mamy lepsze niż w limuzynie pole widzenia i czujemy się po prostu bezpieczniej. Imponuje szeroki kąt otwarcia drzwi wynoszący 65 stopni z przodu i aż 73 z tyłu. Kokpit i deska rozdzielcza, to nie licząc opadającego daszku w jej środkowej części niemal kopia tego, co znamy z limuzyn i kombi klasy C. Wnętrze GLK nie rozpieszcza ilością miejsca. A to głównie za sprawą szerokiej konsoli centralnej skutecznie ograniczającej przestrzeń na nogi kierowcy i pasażera. Z tyłu jest pod tym względem lepiej, choć mówiąc szczerze nie jest to najlepsze auto na rodzinne podróże z kompletem pasażerów. Z drugiej strony najczęstszymi pasażerami tylnej kanapy będą dzieci, a wtedy nie powinny one narzekać na brak komfortu.Do jazd udostepniono auta wyposażone w najmocniejsze obecnie w ofercie GLK silniki benzynowe i diesla. Miałem także okazję jeździć absolutną nowością, jaką jest GLK z 4-cylindrowym dieslem Blue Efficiency o mocy 170 KM.

Na pierwszy ogień wybieram GLK 350 o mocy 272KM. To model, który stanowić ma trzon oferty za oceanem. Silnik imponuje kulturą pracy i sporym zapasem mocy przy niższych prędkościach. Jednak na autostradzie przy wskazaniach rzędu 200 km/h ważące niemal dwie tony auto wyraźnie "traci parę". Jasne, nie zawsze mamy kilka kilometrów wolnego lewego pasa przed nami, ale mam wrażenie, że cięższy CLS z tym samym silnikiem jest po prostu szybszy, a jego reakcje na gaz bardziej spontaniczne.Deklarowane przez producenta zużycie paliwa wynoszące 10,6 litra jest możliwe do osiągnięcia wyłącznie podczas bardzo spokojnej jazdy ze stałą prędkością rzędu 120-130 km/h. Przy wykorzystaniu pełnej dynamiki i przełączeniu (seryjnej we wszystkich GLK) skrzyni 7-G Tronic na tryb sportowy, zużycie wzrasta do 16-18 litrów.Nie miałbym nic przeciwko, temu, gdyby zwiększonemu apetytowi na paliwo towarzyszyły również odpowiednie doznania akustyczne, które tu maksymalnie wytłumiono. Cóż, Mercedes i w tym modelu stawia przede wszystkim na komfort. A ten podobnie jak właściwości jezdne są bez zarzutu.Zasługa w tym seryjnego napędu na obie osie 4Matic nowej generacji, rozdzielającego napęd w proporcjach 45:55 (przód/tył). Układ współpracuje także z centralnym dyferencjałem, systemami ESP oraz 4ETS (mającym za zadanie optymalne rozdzielanie momentu obrotowego do każdego z kół). Mamy też zawieszenie z Agility Control. Układ za pomocą setek czujników na bieżąco bada rodzaj nawierzchni dostosowując tryb jego pracy do panujących warunków na drodze. Mimo kanciastej sylwetki i wysoko umieszczonemu środkowi ciężkości, Mercedes świetnie czuje się nawet na szybko pokonywanych wąskich serpentynach, a jego opcjonalne 20-calowe koła i dobrze skalibrowany układ kierowniczy zapewniają kierowcy odpowiednie wyczucie tego, co dzieje się na linii kierowca-auto-droga.Nie znalazlem za to żadnych argumentów przemawiających za wydaniem dodatkowych pieniędzy za możliwość zmiany biegów za pomocą łopatek przy kierownicy. Po pierwsze elektronika przy około 6300 obr/min. i tak samoczynnie zmieni bieg na wyższy. Po drugie jazda na "manualu" nie pozwala redukować przełożeń, zanim silnik nie osiągnie odpowiednio niskich obrotów. W efekcie zbliżając się do ciasnego zakrętu z prędkością powiedzmy 80 km/h na czwartym przełożeniu, jest mała szansa, żeby przed wykonaniem skrętu kierownicą, automat zrzucił o dwa biegi w dół bez konieczności wcześniejszego dohamowania.Poza tym po całkowitym zatrzymaniu się, skrzynia w trybie manualnym nie zrzuca automatycznie biegu do "jedynki". Nie chcąc więc startować np. z "czwórki" musimy przed ruszeniem pociagnąć lewą łopatkę do siebie. Dopiero wtedy na wyświetlaczu aktualnie wybranego przełożenia pojawia się cyfra 1.Generalnie rzecz biorąc kultura pracy skrzyni 7-G Tronic w trybie automatycznym jest na tyle dobra, że nie ma najmniejszego sensu jej wyręczać.

Po przesiadce do wersjji GLK 320 CDI odniosłem wrażenie, że mam do czynienia ze znacznie szybszym autem, niż wskazywałyby suche dane techniczne. Po pierwsze auto jest niesamowicie ciche i nawet przy gwałtownym "kickdownie" do moich uszu dociera jedynie stłumiony szmer V-szóstki. Auto nie ma najmniejszych problemow z rozpędzaniem się do maksymalnych 220 km/h.Poza autostradą ogromny zapas maksymalnego momentu obrotowego 540 Nm! zapewnia bezstresowe wyprzedzanie w każdych warunkach. Jadąc przepisowe 90 km/h i pozdziwiając przepiękne krajobrazy Bergisches Land zerkam na wskazania komputera pokładowego informującego o średnim spalaniu na poziomie 9l/100 km. Nieźle jak na cieżkiego SUV-a z 224-konnym silnikiem i napędem na cztery koła. Wykorzystując pełną dynamikę auta i przesmykując się przez kolejne wąskie zakręty trzeba jednak liczyć się nawet z ubytkiem 12 litrów po każdych stu kilometrach jazdy.

Mercedes twierdzi, że GLK jest równie dobry na drodze, jak i poza nią. Na przygotowany tor off-roadowy zabieram diesla wyposażonego w wymagający dopłaty 700 euro pakiet terenowy. W jego skład wchodzą między innymi 17-calowe obręcze kół, listwy podprogowe, osłony zderzaków i podwozia, czy wykończone czarnym matem relingi dachowe. Najważniejsze są jednak elektroniczne systemy wspomagające jazdę w terenie. Układ DSR pomaga przy stromych zjazdach dohamowując auto i równocześnie ograniczając maksymalną prędkość do 5 km/h. Zadanie kierowcy ogranicza sie jedynie do korygowania toru jazdy, resztę przejmuje elektronika. Na konsoli środkowej tuż obok przycisku systemu DSR znajduje się kolejny elektroniczny stróż. Jego aktywacja zmienia charakterystykę skrzyni biegów, reakcję układów ESP, ABS oraz reakcję silnika na dodanie gazu. Jak to działa?

Tor przygotowany był przez Mercedesa, więc naturalną rzeczą jest fakt zaliczenia wszystkich obecnych tam przeszkód: stromych najazdów, zjazdów i prób trawersowania. Mercedes GLK na pewno nie pokona odległych zakątków puszczy w Laosie, ale z drugiej strony 99% przyszłych nabywców tego auta nie ma wcale ochoty wybierać się w tamte rejony. Za to możliwości terenowe GLK w zupełności wystarczą do dojechania na miejsce wypoczynku w którymś z alpejskich kurortów. Podobnie jak na wycieczkę poza miasto, czy transport przyczepy z łodzią lub skuterem nad wodę.

Po taplaniu się w błocie przyszedł czas na krótką jazdę modelem GLK 220 CDI Blue Efficiency z najnowszym 4-cylindrowym "czystym" silnikiem Mercedesa o mocy 170 KM mającym światową premierę właśnie pod maską GLK. Choć trudno cokolwiek zarzucić mocniejszej wersji GLK 320 CDI, to moim zdaniem mniejszy diesel jest optymalnym źródłem napędu dla nowego SUV-a Mercedesa. Przede wszystkim zadowala się mniejszą ilością coraz droższego paliwa. Ma wystarczające osiągi (205 km/h, 8,8s 0-100 km/h) i spełnia surowe normy emisji spalin, co nie jest bez znaczenia szczególnie za oceanem - największym rynku zbytu Mercedesa.

Kultura pracy wcale nie odbiega od większych i mocniejszych jednostek napędowych GLK. No i ten fantastyczny moment obrotowy równy 400 Nm! Jeszcze kilka lat temu, takim wynikiem mogły pochwalić się sportowe auta z silnikami V8 w rodzaju BMW M5. Kilkanaście kilometrów za kierownicą GLK 220 CDI utwierdziło mnie w przekonaniu, że to obecnie jeden z najlepszych wysokoprężnych silników na świecie.

Wiemy, że nie jest to ostatnie słowo i na bazie tej jednostki Mercedes pracuje nad jeszcze mocniejszym wariantem o mocy 200 KM. Wiemy też, że już za parę miesięcy do gamy modelowej GLK dołączy "hardcorowa" wersja AMG 6,3 litra.

Do tego czasu GLK będzie można kupić w Polsce w jednej z trzech wersji silnikowych. Benzynowej GLK 280/231KM, GLK 350/272KM, oraz wysokoprężnej GLK 320/224KM. We wszystkich przypadkach oprócz bardzo bogatego wyposażenia, seryjnie otrzymamy równiez siedmiostopniową przekładnię automatyczną 7G-Tronic. W Niemczech Mercedes GLK dostępny będzie również w "ekologicznej" wersji Blue Efficiency.

Za najtańszą wersję GLK 280 trzeba zapłacić w Polsce 174 900 złotych. Najmocniejszy diesel GLK 320 CDI wyceniony został na 185 000 złotych, zaś GLK 350 jest o 600 złotych tańszy.