Kia Sportage 1.7 CRDi - SUV bez kompleksów - nasz test

Trzecia generacja kompaktowego SUV-a Kii była do tej pory najbardziej błyskotliwym sukcesem tej marki w Polsce - tak komercyjnym, jak i wizerunkowym. Nasz rynek nie był pod tym względem odosobniony, dlatego przy tworzeniu jego następcy Koreańczycy powtórzyli ten sam przepis i skupili się na dobrze już znanych mocnych stronach modelu, którymi są przede wszystkim atrakcyjna prezencja i uczciwy stosunek ceny do jakości. Za podniesieniem jakości poszła jednak odpowiednio ambitniejsza polityka cenowa. Ale Koreańczycy mają za co oczekiwać takich pieniędzy. Nowy Sportage to Kia w wysokiej formie. Historia modelu Sportage odzwierciedla drogę na szczyt całej Kii, która tylko w ostatnich dwóch dekadach przeszła metamorfozę z azjatyckiej ciekawostki po jednego z najlepiej rozwijających się, najsilniejszych koncernów na świecie, stawianych za wzór dla reszty przemysłu motoryzacyjnego. Być może pamiętana jeszcze przez niektórych pierwsza odsłona tego SUV-a, która weszła na rynek w 1993 roku, bazowała na archaicznym już wtedy modelu Mazdy Bongo. Po przejęciu marki przez Hyundaia, Sportage awansował w 2004 roku do wspólnej architektury z modelem Tucson i szybko zaczął nadrabiać straty do konkurentów: systematycznie podnosił się w rankingach niezawodności i bezpieczeństwa, zachowując przy tym jednak cenę na przyziemnym poziomie. Gdy w 2010 roku przyszedł największy boom na SUV-y, debiutująca trzecia generacja miała już wszystko, czego potrzebuje samochód tego typu: pociągający wygląd nadwozia i dobrą mechanikę pod spodem oraz coraz lepiej postrzegany znaczek. Sportage doszedł do pozycji jednego z najlepiej sprzedających się samochodów w Polsce i zdecydowanego bestsellera Kii - były lata, gdy był on odpowiedzialny za ponad 25% całkowitego wyniku sprzedaży koreańskiej marki w Europie. Nie zwalniająca swojego imponującego tempa rozwoju Kia idzie za ciosem. Czwarty Sportage ma bardziej rozbudowaną paletę silników, przyjemniejszą kabinę i solidną dawkę nowinek, które pozwalają przesunąć się modelowi na czoło technologicznego peletonu. W przeciwieństwie do niemieckich marek, koreański gigant miał w sobie na tyle odwagi, by pokazany po raz pierwszy pod koniec 2015 roku model zaskoczył dość odważnym, świeżym stylem. Coraz mocniejsza pozycja Kii znalazła swoje odzwierciedlenie w tym projekcie: centralne miejsce zajmuje wymyślony już parę lat temu przez wcześniej stylistę, a teraz szefa całej marki Petera Schreyera motyw przedniego wlotu powietrza nazywany „tygrysim nosem”, tutaj powiększonym do rozmiarów XL dla podkreślenia tożsamości marki. Zresztą cały nowy Sportage został wystylizowany bez kompleksów: wysoko umieszczone przednie światła i napompowana bryła dodają nadwoziu wyjątkowej muskulatury, a zarysowany z polotem tył chroni projekt przed zlaniem się na ulicy z wieloma innymi, tak nudnymi, że aż ciężkimi do rozróżnienia SUV-ami. Projekt Kii na pewno będzie miał swoich przeciwników, ale to dobrze, że wzbudza emocje - to zdolność, o której wielu zapatrzonych na swoje ugruntowane pozycje na rynku europejskich producentów już dawno zapomniało.Jeszcze więcej pikanterii może dodać pakiet optyczny wersji GT Line, cenowo osadzonej pomiędzy posiadającymi klasyczne wykończenie nadwozia i wnętrza wersjami wyposażenia L i XL. Choć tę ciekawą i okazałą edycję także mieliśmy okazję testować, tutaj skupimy się na specyfikacji, która ma szansę zdobyć największą popularność wśród Polaków: ze środkowym poziomem wyposażenia L, napędem na przednią oś i podstawowym silnikiem wysokoprężnym, 1.7 CRDi o mocy 115 KM. To konfiguracja z gatunku racjonalnych, ale już i ona przebija nieznacznie barierę 100 00 zł, otwierając negocjacje z dealerem na punkcie 103 990 zł. Sportage potrafi być tani - startuje od jednej z najniższych w segmencie wartości 75 990 zł, ale łatwo osiąga dużo większe sumy, które przy najbogatszej konfiguracji mogą doprowadzić do kwoty blisko dwukrotnie wyższej od początkowej - 142 490 zł. Z jednej strony nie ma już dużo droższych modeli w tym segmencie nie licząc marek premium, ale z drugiej - nie ma też specjalnie tańszych.Najgorętszy SUV sezonu, Skoda Kodiaq, jest około 20 cm dłuższa od Sportage’a i proporcjonalnie droższa: cennik rozpoczyna się od 89 900 zł, a najtańszy diesel (jednak już o mocy 150 KM i z DSG) kosztuje 117 400 zł. W przypadku podobnie skonfigurowanych wersji dopłata do Skody wynosi, zależnie od poziomu wyposażenia i silnika, od 4000 ponad 10 000 zł. Bliższy charakterem Seat Ateca ma zbliżone ceny, ale jest od Kii mniejszy. Najlepiej sprzedający się w tym segmencie w Polsce Nissan Qashqai może być zależnie od wersji parę tysięcy złotych tańszy lub droższy, ale wyraźnie ustępuje Kii pod względem technicznym: napęd 4x4 dostępny jest tylko z jednym spośród siedmiu wariantów napędowych, a zamiast nowoczesnej przekładni dwusprzęgłowej obecnej w Kii, w Nissanie jako alternatywa proponowana jest mniej zaawansowana skrzynia CVT. Nie bez znaczenia dla ceny pozostaje fakt, że Qashqai jest trochę mniejszym samochodem: 10 cm krótszym, 5 cm węższym i 5,5 cm niższym od Kii.Z takiego obrazu wyłania się jeden wniosek: Sportage dalej zachowuje korzystny stosunek ceny do jakości, ale za awansem jakości poszedł też proporcjonalny wzrost cen. Nawet jeśli Kia pozostaje marką tańszą od Hyuindaia (bliźniaczy Tucson jest wyraźne droższy), to i tak dość jej walki o swoją pozycję ceną, którą chce zastąpić konkurowaniem na jakość. Kluczowym elementem w takim przypadku będzie jakość, przejawiana tak przez sposób prowadzenia, jak i wykończenie kabiny. To dwa ostatnie bastiony pozostałe do zdobycia przez Kię. W przypadku największych dotychczasowych bestsellerów marki, poprzednich odsłon cee’da i Sportage’a, wszystko wydawało się być na miejscu - wygląd, silniki, oferta importera - ale jednak wsiadając do środka pozostawał pewien niedosyt. Zmysł estetyczny, detale, dotyk i zapach - to jeszcze nie było to.Kia obiecywała, że Sportage pod tym względem wespnie się nowe wyżyny. Rzeczywiście tak jest - może nie są to jeszcze Himalaje motoryzacji, ale to kolejny solidny krok w ich stronę. Osiągnięty efekt nie stanowi przełomu na tle poprzedników; pod względem polotu, jakości materiałów czy budowanej atmosfery Kia cały czas nie zagraża najbardziej dopracowanym Niemcom, ale podstawy są bardzo solidne: plastiki, choć nie zawsze szczególnie miłe oku, są starannie spasowane. Ergonomia stoi na bardzo wysokim, właściwie bezbłędnym poziomie. Na liście wyposażenia nie ma szczególnych braków (wersje M i L można wzbogacić pakietami za przyzwoite pieniądze), a oferowane gadżety są na bieżąco z motoryzacyjnymi trendami.Ale nawet jeśli Sportage nie jest szczególnym osiągnięciem pod tym względem, to już zdecydowanie wysuwa się przed szereg w zakresie przestronności. Zaprojektowane od zera dla tej generacji podwozie ma trzy centymetry większy rozstaw osi od poprzednika, co jest jednym z wielu detali, dzięki którym SUV Kii jest co najmniej na równi z konkurentami zapewaniającymi najwięcej miejsca w pierwszym i drugim rzędzie siedzeń, lub nawet ich wyprzedza (szczególnie pod względem miejsca na głowy z tyłu). Niezależnie od ilości napędzanych kół bagażnik ma 491 litrów pojemności (503 l, jeśli zamiast koła zapasowego pod bagażnikiem znajdzie się zestaw naprawczy), co jest wartością dużo lepszą od Nissana Qashqai, ale gorszą od Hondy CR-V czy Volkswagena Tiguana. Symbolicznie większy bagażnik ma nawet korzystający z tej samej płyty podłogowej Tucson. Wynik Kii nie jest zły, ale mógłby być o jakieś 10% lepszy. W przypadku środków transportu dla całej rodziny równie ważne jak sama przestrzeń jest jej efektywne wykorzystanie. Po wnętrzu porozrzucane są różne sprytne rozwiązania, które kiedyś były domeną vanów, a zamontowana aż o 40 mm niżej niż w poprzedniku podłoga ułatwia wsiadanie i wysiadanie, jak i obsługę fotelika i zapinanie w nim dziecka.Obniżenie podłogi musiało oczywiście wymóc ograniczenie prześwitu, który w tej generacji wynosi mało terenowe 172 mm. Nikt nie powinien jednak oczekiwać od tego modelu szczególnych właściwości terenowych. Podobnie jak u innych najpopularniejszych SUV-ów, zastosowane w Sportage’u rozwiązania mogą stanowić przewagę co najwyżej podczas wyjeżdżania z zaśnieżonego miejsca parkingowego bądź podczas przejazdu przez las. Prezentowany egzemplarz to w końcu jeden z czterech (na dziewięć dostępnych) wariantów napędowych, w którym moc silnika przekazywana jest wyłącznie na koła przedniej osi. Także sprawdzony przez nas układ z dołączanym napędem na oś tylną zarezerwowany jest dla droższych silników, ale czy jest on tu niezbędny? Tak naprawdę, jest tu na tyle potrzebny, na ile w każdym innym kombi, vanie, czy innym samochodzie, który miałby wypełniać rolę Sportage’a. W jedynej wersji silnikowej, która dostępna jest z napędem i na dwa, i cztery koła, dopłata do tego drugiego wynosi 8000 zł. Chyba bardziej kuszącą i przydającą się przez większą część roku opcją będzie podobnie wyceniona siedmiobiegowa przekładania dwusprzęgłowa.DCT od Kii nie jest może jeszcze najsprawniejszą i najlepiej odgadującą intencje kierowcy konstrukcją na rynku, ale, podobnie jak w przypadku wszystkiego innego w tym modelu, buduje solidne podstawy odpowiadające najnowszym trendom na rynku. Konsekwentnie unowocześniana we wszystkich zakątkach cennika gama silnikowa prezentuje już szeroki wachlarz możliwości i nie ma słabych punktów. Sprawdzane przez nas silniki robiły to, co do nich należy: uaktualnione 1.7 CRDi o mizernej mocy 115 KM nie szokuje osiągami, ale przy średnim zużyciu paliwa na poziomie poniżej 7 l/100 km pozwala przejechać na 62-litrowym baku prawie 1000 kilometrów. 177-konny silnik benzynowy z automatem oferuje za to wysoki poziom komfortu i spory zapas mocy, ale jest to okupowane średnim zużyciem regularnie przekraczającym 11 l/100 km.Duży postęp zanotowało samo podwozie, sztywniejsze już na poziomie strukturalnym, z bardziej skoncentrowanym na dynamiczne pokonywanie zakrętów zawieszeniem i precyzyjniejszym układem elektrohydraulicznego wspomagania. Widać tu rękę europejskich inżynierów, którzy mają w Kii coraz więcej do powiedzenia, zwłaszcza w niemieckim centrum rozwojowym marki. Sportage zbliża się już do innych projektowanych u naszych zachodnich sąsiadów konkurentów pod względem twardości zawieszenia i satysfakcji z jazdy, ale niestety jeszcze nie udaje się tego do końca połączyć z wprawnym tłumieniem nierówności i izolacją wibracji. Tak ustawiona konstrukcja najbardziej będzie pasowała kierowcom ceniącym stabilność przy wyższych prędkościach i brak opóźnień przy dynamicznych operacjach. Znany niegdyś z koreańskich wozów dużo bardziej zrelaksowany, zapatrzony na USA model prowadzenia jest w obecnych modelach marki już całkiem nieobecny.Sportage w pełni zasługuje na pozycję jednego z najbardziej kompletnych, najnowocześniejszych SUV-ów na rynku. Nie wysuwa się jeszcze przed faworytów segmentu, ale ma argumenty, by wybrać go zamiast obecnych dużo dłużej na rynku konkurentów. I co najważniejsze, są to powody, dla których Sportage’a można naprawdę chcieć, a nie tylko wybrać z rozsądku.Podstawowe dane techniczne:
Kia Sportage 1.7 CRDi 2WD L
Silnik: 1685 cm3
Moc: 115 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy:  280 Nm przy 1250-2750 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-niegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4480/1855/1645 mm
Rozstaw osi: 2670 mm
Masa własna: 1425 kg
Średnia emisja CO2: 154 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 11,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 176 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 5,7 l/100 km (7,1 w teście)
Trasa: 4,2 l/100 km (5,5 w teście)
Cykl mieszany: 4,7 l/100 km (6,7 w teście)