Hyundai Ioniq - Trzy w jednym - nasza pierwsza jazda

Hyundai w nieco zaskakujący sposób podchodzi do samochodów elektrycznych. Po raz pierwszy w historii jeździliśmy autem, które jest dostępne z trzema układami napędowymi przygotowanymi dla różnych klientów stojących po stronie ekologii.

Muszę przyznać, że nabijanie się z samochodów elektrycznych coraz bardziej jest mi nie w smak. Wystarczy przyjechać do witającej przybyszów deszczem  Holandii - rynku z którym Hyundai wiąże ogromne nadzieje - by przekonać się, że niemal co drugie auto na drodze to hybryda, a chyba cała produkcja Mitsubishi Outlanderów PHEV wylądowała właśnie tutaj. Elektryki bezszelestnie przemierzają osiedla lub ładują się przy publicznych punktach ładowania, których to ilość pozwala na bezstresową jazdę „na prądzie”. W miejscu, gdzie niemal każda taksówka to Tesla, silniki spalinowe wydają się być po prostu reliktem przeszłości.  U nas jeszcze trochę brakuje do takiego stanu rzeczy... Dlatego Hyundai nie porwał się na ten wysublimowany segment bez ciekawego pomysłu. Projektując Ioniqa (którego nazwa to miks ion - jon oraz unique - wyjątkowy) przygotował platformę pozwalającą na szerokie możliwości optymalizacji. Nie tylko znalazła ona miejsce jako podstawa dla nowej propozycji Kii o nazwie Niro, ale i umożliwia zamontowanie rozmaitych układów napędowych do jednego auta. Ioniq może być w pełni elektrycznym wozem rzucającym wyzwanie Nissanowi Leaf czy BMW i3, spalinowo-elektrycznym miksem z wtyczką (czyli plug-in), lub też zwykłą hybrydą walczącą z Priusem, będącym głównym celem tego wozu. Trudno się zresztą dziwić. Prius stał się synonimem hybryd i zawitał na rynku europejskim na przełomie wieków. Minęło już wystarczająco dużo czasu, by w końcu na ringu pojawił się godny konkurent. Oto i on - koreańska bryła mocno inspirowana jest japońską propozycją, ale z tyłu trudno nie dopatrzeć się inspiracji innym „zielonym” wozem - Oplem Amperą. Cała kompozycja jest przyjemna dla oka, nawet z udziwnionymi i aerodynamicznymi felgami, ale wszystko ma tu głębszy sens - dzięki temu współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynosi 0,24. Wartość niezbyt ważna dla spalinowych potworów, niezwykle istotna dla samochodów, w których głównym źródłem hałasu w kabinie jest opór powietrza. W elektryku nie musi ono chłodzić silnika, więc przód to jeden pas plastiku. Da się przeżyć. W pełni elektryczny Ioniq ma też nieco zmienione wnętrze w stosunku do „zwykłych” hybryd. Brak tu tradycyjnego wybieraka skrzyni biegów (bo i po co, jeśli przełożenie jest stałe), co pozwoliło na wyprofilowanie schowka w tym miejscu i przerzucenie przycisków od trybu jazdy i elektrycznego „ręcznego” w całkiem masywny podłokietnik z miedzianymi akcentami (wiecie, kable i te sprawy). W tradycyjnej - o ile można tak powiedzieć - hybrydzie zachowano zwykły, podręcznikowy projekt deski. Niezależnie od układu napędowego i idącą za tą wersją wnętrza materiały w kabinie robią wrażenie. Nie tylko swoim wyglądem pokazują, że Koreańczycy naprawdę przyłożyli się do zrzucenia Priusa z piedestału, ale i skład tworzyw jest raczej niecodzienny. Boczki drzwi to… kamień wulkaniczny z domieszką sproszkowanego drewna. Dywaniki i podsufitka wykonano po części z trzciny cukrowej. To nie koniec: olej sojowy wzmacnia kolor niektórych elementów...Z kronikarskiego obowiązku należy wspomnieć, że miejsca z tyłu nie brakuje dla osób do 180 centymetrów wzrostu, choć Ioniq nie sprawia wrażenia bijącego na głowę pod względem wielkości w kabinie - jest w sam raz. Ciekawostką jest bagażnik, bowiem to pod nim znajdują się ogniwa, przez co hybrydy mają 443 litry pojemności bagażnika, a elektryk traci 93 z nich. Nie daje to Hyundaiowi przewagi w stosunku do jeszcze świeżego Priusa, ale jest jeden aspekt w którym Toyota traci sporo.Toyota wykorzystuje bowiem w Priusie przekładnię bezstopniową, powołując się na jej wysoką sprawność. W hybrydowym Ioniqu (niezależnie czy z lub też bez wtyczki) montowana jest dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna, choć malkontenci wytkną brak łopatek przy kierownicy. Inżynierowie twierdzą, że poprawiając to i owo (oraz dobierając odpowiedni olej) skrzynia sześciobiegowa jest równie dobra pod względem wydajności, ma lepszą reakcję na gaz, a w dodatku pozwala jeździć ekologicznym samochodem w ten sam sposób jak tradycyjnym autem z spalinowym silnikiem. Wielu kierowców nie lubi skrzyń bezstopniowych i Hyundai doskonale zdaje sobie z tego sprawę.Automat nie zmienia oczywiście Ioniqa w auto sportowe. Hybryda, która wjedzie do salonów jako pierwsza (na plug-ina trzeba trochę poczekać), ma silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra, który pracując w trybie Atkinsona generuje 105 koni mechanicznych. Niedużo, ale nie o to tu chodzi. Ma za to jeden z najlepszych w klasie współczynników sprawności na poziomie 40%. Jednostka wspomagana jest przez motor elektryczny, dzięki czemu łącznie mamy do dyspozycji 141 koni mechanicznych i 265 niutonometrów. Hybrydy mają małą baterię litowo jonową o pojemności 1,56 kWh. Nie wystarczy ona na długo, ale jej zadanie to dostarczenie energii podczas najbardziej obciążających jednostkę czynnościach ruszania i wyprzedzania. Współpraca przebiega płynnie, a w trasie udało się spalić nieco poniżej 4 litrów na setkę. Wykażcie się cierpliwością, a Hyundai wprowadzi na rynek samochody umożliwiające ładowanie ze zwykłego gniazdka. Bateria o pojemności 8,9 kWh zagwarantuje w tym wypadku zasięg 50 kilometrów, a potem przekaże pałeczkę silnikowi 1,6.  W pełni elektryczna wersja oferuje zasięg 280 kilometrów dzięki baterii o pojemności 28 kWh. Ładowanie do 80% trwa 23 minuty w przypadku ładowarki DC. Podczas pierwszej jazdy z włączoną klimatyzacją, ładującym się bezprzewodowo telefonem i dwoma osobami na pokładzie Ioniq wskazywał na 270 kilometrów rzeczywistego zasięgu (jego obliczanie jest wyjątkowo dokładne). Choć przy kierownicy umieszczono łopatki, zmienia się nimi nie biegi, a poziom rekuperacji energii. Przy dojeździe do świateł zwiększamy odzyskiwanie prądu lewą łopatką, dzięki czemu nie trzeba nawet używać hamulców. Zabawa - choć to elektryk - jest przednia.Zwłaszcza, że moment obrotowy dostępny jest od razu, a zwykłej hybrydzie też nie brakuje impetu, przez co każde przyspieszenie wciska kierowcę w fotel. Nie przekłada się to - o dziwo - na superprzyspieszenia. Dzięki niskiemu środkowi ciężkości Hyundai prowadzi się wyjątkowo stabilnie i pewnie. Inżynierowie twierdzą, że pod tym względem Ioniq bije... Golfa GTI. Rekompensuje to „gumowe” i pozbawione czucia wspomaganie układu kierowniczego w obydwu wersjach. W pełni elektryczny Hyundai ma z tyłu belkę, pozostałe wersje wykorzystują zawieszenie wielowahaczowe. Różnica nie jest zdumiewająco zauważalna, bowiem to przecież komfortowe auto dla mas. Pod tym kątem dostrojono też ESP - moc pojawia się natychmiastowo, dlatego najmniejszy uślizg, o który w elektryku nietrudno, od razu korygowany jest przez krzemowe mózgi.Polski importer nie podzielił na chwilę obecną oficjalnymi cenami, podejrzewamy jednak, że Ioniq wciśnie się pomiędzy hybrydowego Aurisa a Priusa, zaczynając się od ceny tuż poniżej 90 000 zł. Na początku dostępna będzie zwykła hybryda oraz wariant elektryczny. Powodów do kupienia tego ostatniego w Polsce nadal brak, ale wspomagane baterią auto wydaje się być całkiem łakomym, sensownym kąskiem. Tym bardziej, że nie każdy z kierowców jest w stanie przeżyć pracę skrzyni bezstopniowej w Priusie. Co więcej, Ioniq pokazuje, jak długą drogę przeszedł Hyundai i jak szybko uczy się preferencji klientów. Konkurencja powinna mieć się na baczności, bowiem do 2020 roku na rynku pojawi się jeszcze 11 hybryd, sześć „plug-inów”, dwa elektryki i dwa samochody napędzane wodorem.Podstawowe dane techniczne:
Hyundai Ioniq Hybrid / EV
Silnik: benzynowy, 1580 cm3 + silnik synchroniczny z magnesami trwałymi / silnik synchroniczny z magnesami trwałymi
Moc: 141 KM /120 KM
Moment obrotowy: 265 Nm / 295 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-stopniowa / stałe przełożenie
Liczba, układ cylindrów: cztery, poprzecznie / -
Wymiary (dł./szer./wys.): 4470/1820/1450 mm
Rozstaw osi: 2700 mm
Masa własna: 1370/1420 kg
Średnia emisja CO2: 79 g/km / -
Osiągi:
0-100 km/h: 10,8/10,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 185/165 km/hZużycie paliwa:
Miasto: bd.
Trasa: bd.
Cykl mieszany: 3,4 l/100km/11,5 kWh