BMW M4 vs Porsche 911 GTS - Definicja wozu sportowego - nasze porównanie

Debiut każdej kolejnej generacji popisowego modelu M GmbH jest wyjątkowym wydarzeniem w świecie motoryzacji. Jego piąta generacja jest jednak jeszcze bardziej szczególna niż zwykle, dlatego przygotowaliśmy dla niego specjalnego rywala…

Nazwa na klapie może mówić M4, ale my dobrze wiemy, co to jest: to kolejny z rodu BMW M3, jednego z najbardziej osławionych i najlepszych wozów sportowych w historii ludzkości, zawierającego w swojej formie coupe klasy średniej wszystkie talenty uznanego M GmbH. To właśnie ta linia modelowa w największej mierze dała rozwój sportowej dywizji BMW: pierwsze M3 generacji E30 było modelem homologacyjnym dla serii 3 Grupy A, pozwalając jej osiągnąć błyskotliwą karierę w wyścigach klasy turystycznej w całej Europie, a nawet w rajdach WRC. Dość szybko okazało się jednak, że zbudowana w ten sposób legenda modelu przynosi większe zyski po drugiej stronie barier toru wyścigowego: kolejne generacje M3 były już w pierwszej kolejności wozami ulicznymi, a dopiero w drugiej torowymi zawodnikami. Rosły więc ich rozmiary i lista wyposażenia, ale tak samo rosła liczba cylindrów ich silników i muskularność nadwozia. Dzisiaj wiemy, że szczytowym osiągnięciem pod tym względem było M3 E92 z fantastycznym V8 typu S65. Wraz ze zmianą cyferki w nazwie dwudrzwiowej pochodnej serii 3 pojawiło się jeszcze parę rewolucji: pierwsze w historii rodu elektryczne wspomaganie układu kierowniczego i silnik turbodoładowany, po raz z mniejszą liczbą cylindrów od poprzednika. Sportowa dywizja BMW konsekwentnie kończy żywot kolejnych jednostek wolnossących, w tej linii wprowadzając przygotowaną specjalnie do tego celu rzędową szóstkę S55B30 o pojemności trzech litrów. Choć konfiguracja ta zdradza pokrewieństwo z dobrze znanym silnikiem N55 zasilającym wersje 35i „cywilnych” modeli BMW, konstruktorzy z Monachium zarzekają się, że zmiany w nim są na tyle zaawansowane, że to zupełnie nowa konstrukcja. Dwie dość niewielkie turbosprężarki mono-scroll wspomagają po trzy cylindry każda, by wspólnymi siłami osiągnąć 425 KM.Pod maską znajduje się także zaawansowany system utrzymujący ten sam obieg oleju nawet przy dużych przeciążeniach, pozwalający wierzyć, że konstruktorzy projektowali tę mechanikę z myślą o wykorzystywaniu jej na torze. Elektryczne zasilanie chłodzenia łożysk turbosprężarek w czasie, gdy samochód jest nieruchomy, budzi też nadzieję, że panowie w Monachium myśleli o ich intensywnym wykorzystaniu.Cały dach wykonany jest z jednego arkusza włókna węglowego dla wzmocnienia sztywności i obniżenia środka ciężkości. Z tego samego cennego materiału zbudowano także cały wał napędowy, 40% lżejszy i swobodniej obracający się niż w poprzednim M3. Podłączona jest do niego siedmiobiegowa skrzynia M DCT, tylko 40 kilogramów cięższa od przekładni ręcznej, która dalej jest oferowana, i na którą niektórzy klienci wciąż się decydują ze zrozumiałych względów, nawet jeśli pod względem czasu zmiany przełożeń nie ma szans z bezkonkurencyjną przekładnią dwusprzęgłową.Na tylnej osi siedzi szpera, a cały układ przeniesienia napędu, razem z zawieszeniem i układem kierowniczym, posiada trzy tryby pracy: normalny, sportowy, i bardzo sportowy. Wiele części nadwozia i zawieszenia wykonano z aluminium lub kompozytów. Przekaz jest jasny: to naprawdę złożona, wyczynowa konstrukcja, po której można sobie wiele obiecywać.Tak wiele, że postanowiliśmy ją sprawdzić na tle definitywnego wozu sportowego: Porsche 911. Oczywiście, że wiele je dzieli i w złożonym kosmosie superaut celują w innego odbiorcę, pożądającego takiego cacka z trochę innych powodów. To też fakt, że prezentowana wersja 911-tki - zjawiskowa Targa w wersji 4 GTS z ceną 681 726 zł - jest prawie dwukrotnie droższa od BMW M4, którego cennik zaczyna się od 365 300 zł (jeszcze nigdy ta suma nie wyglądała tak stosunkowo atrakcyjnie…). Ale u podstaw obydwa są wysokiej jakości wozami sportowymi, w których chcemy znaleźć gen precyzyjnej, wciągającej i przeraźliwie szybkiej jazdy. I to właśnie ten gen porównamy.Poza tym, zaskakująco wiele też tę dwójkę łączy, pomijając nawet miejsca powstawania oddalone zaledwie dwie godziny drogi od siebie i kultowy status wśród swoich wiernych wyznawców. Obydwa stoją po tej bardziej racjonalnej, funkcjonalnej stronie, zamieniając przejmujący wygląd wozu z centralnie umieszczonym silnikiem na dość przestronne (jak na możliwości tego segmentu) wnętrza zdolne pomieścić cztery osoby (przynajmniej na krótkich dystansach), a nawet ich bagaż na weekend (na obydwu założysz nawet bagażnik dachowy).Wnętrza te są też rewelacyjnie wykonane, z dużą dbałością o szczegóły i beztroską w stosowaniu przyjemnych dla palców i dla nosów skór i metali. Z tego w końcu są już od wielu lat obydwie marki znane, tak samo jak ze świetnej ergonomii obsługi i ponadczasowo eleganckich, bardzo zgrabnych desek rozdzielczych.Problemem M4 jest fakt, że tak samo dobre są kabiny pozostałych, szerzej dostępnych odmian serii 4. Nawet gdyby wyłożyć go dostępnymi opcjonalnie listwami z włókna węglowego, Porsche duże skuteczniej buduje tę szczególną atmosferę we wnętrzu: wielki, centralnie umieszczony, czerwony cyferblat obrotomierza to pierwsza rzecz, na której spoczywają oczy kierowcy po zajęciu miejsca przed obszytą alcantarą kierownicą, nie przeładowaną rozpraszającymi przyciskami (tak, to było do ciebie, BMW).Zachęcająca do mieszania biegami solidna dźwignia skrzyni PDK i stoper koronujący deskę rozdzielczą jeszcze tylko rozwijają to wyścigowe uczucie (co malkontentom może w końcu się trochę przejeść w tej bardziej nastawionej na komfortowe gran turismo i sentymentalne przejażdżki Tardze), ale kabinie 911 też nie grozi status perfekcyjnej: sięgający roku 2011 projekt, swoją drogą będący wzorem nadwozia tylko ostrożnym zaktualizowaniem wyglądu poprzednika, zaczyna się już starzeć. Nie jest już tak okazały jak najnowsze pozycje na rynku, co szczególnie dobrze widać po menu ekranu centralnego. Nieustannie modernizowany system iDrive w M4 jest bez porównania lepszy, oferując przyjemniejsze dla oka grafiki, lepiej wyglądające mapy, łatwiejszą obsługę i więcej funkcji.Część z tych ostatnich zarzutów udało się Porsche poprawić wraz z dopiero co pokazaną generacją 991.2, czyli gruntownym face liftingiem tradycyjnie fundowanym w połowie rynkowego żywota modelu. Choć to tylko modernizacja, jest w pewnym sensie rewolucją na miarę M4: zwiastuje nadejście nowych silników turbodoładowanych, które pojawią się już w prawie wszystkich wersjach 911, nie tylko najmocniejszym i najdroższym Turbo.Zanim to się jednak stanie, tu cieszymy się ostatnimi chwilami wolnego od wspomagaczy sześciocylindrowego boksera 3,8 l. Zachowując pełną obiektywność trzeba przyznać, że i tak nie jest to diament wśród silników, także na tle odchodzących już w niebyt bloków z wybranych wersji generacji 997. To dalej jednak należąca do obecnej światowej czołówki jednostka posiadająca wszystkie stereotypowe zalety wolnossącego silnika: jak na dzisiejsze standardy nie goni za liczbami, a pozwala cieszyć się z dzikiej reakcji na gaz, płynnego rozwoju mocy wraz ze sprintem wskazówki obrotomierza aż do wartości 8000 obr./min i soczystej, metalicznej akustyki.Większa z płaskich szóstek Porsche wykorzystuje dodatkowe centymetry pojemności skokowej na skuteczniejsze budowanie momentu obrotowego od niskich obrotów, ale to dalej wyścigowa w naturze jednostka, której naturalnym habitatem jest region obrotomierza niedostępny dla silników zwykłych samochodów. To najlepszy z możliwych punktów odniesienia dla nowej jednostki BMW.Choć wersję GTS dzieli od BMW zaledwie 1 KM, szukając analogii w samym królestwie Porsche, turbodoładowany silnik M4 okazuje się być bardziej podobny do tego w 911 Turbo: to tak samo głodna mocy i żądna wielkich prędkości, nie biorąca jeńców bestia. Może mieć tylko 11 koni więcej od V8 poprzedzającego M3, ale napędzany turbinami moment obrotowy podskoczył aż o 37,5% i pozwala korzystać z siebie w zdecydowanie szerszym zakresie obrotów: przez całe pole 1850 - 5500 obr./min.Wywróciło to całkowicie do góry nogami charakter tej eMki: teraz tylne koła mogą zerwać przyczepność wcześnie właśnie za sprawą ogromnej fali niutonometrów, która pewnie buduje prędkość od samego dołu. I buduje ją bardzo sprawnie - do 100 km/h obydwa wozy idą łeb w łeb: BMW będzie miało minimalną przewagę 0,2 sekundy docierając do tej bariery w 4,1 s, ale potem osiłek z Monachium będzie coraz dalej odjeżdżał stuttgarckiemu klasykowi: przy 160 km/h ta różnica będzie wynosiła już sekundę. Gdy znaleźć odpowiednio pustą prostą, M4 osiągnie swoją elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną 250 km/h w 25 sekund. To potwór.Tak, czerwone pole obrotomierza zaczyna się wcześniej, bo przy już nie tak kosmicznych 7600 obr./min, a nawet i tam kierowca nie ma szczególnej motywacji dotrzeć. Trzylitrowa szóstka nie gwarantuje też wyjątkowych doznań dźwiękowych - bas silnika jest ratowany dodatkowymi decybelami puszczanymi kierowcy z głośników. Ale przewaga doładowanego motoru BMW w samym osiąganiu prędkości jest miażdżąca dla wolnossącej konkurencji, pozostając w innej lidze pod względem elastyczności na wyższych biegach.Za tymi nowymi priorytetami napędu poszła też zmiana charakteru układu kierowniczego i zawieszenia. M4 to już nie precyzyjny atleta, a mocarny zapaśnik: kabina dużo silniej izoluje kierowcę od stanu relacji pomiędzy kołami a asfaltem, co jest dobrą wiadomością w przypadku zawieszenia i już nie tak dobrą w przypadku układu kierowniczego. Bawarczyk jest teraz niewątpliwie wygodniejszy (czy choćby mniej męczący) i bardziej cywilizowany, bardziej dba o zachowanie stabilności. Kierowcy E46 czy nawet E92 będą czuli dystans zbudowany wobec drogi, ale dalej jak na kawał wozu ważący przeszło 1600 kg kontrola podwozia pozostaje wręcz magiczna.Żadnej magii nie ma w Porsche, bo 911-tka jej nie wymaga. Z cofanym z generacji na generację coraz bardziej w głąb nadwozia silnikiem wóz ten nie zmienia swojej charakterystycznej sylwetki, ale zmienia swój charakter prowadzenia: jest coraz bardziej neutralny i trudniejszy do wzburzenia. Czy nudniejszy? Nie, konstruktorzy postawili na idealny balans: mniej zaawansowani kierowcy potrafią z niej więcej wyciągnąć i mają większy margines bezpieczeństwa, podczas gdy ci bardziej obeznani z kierownicą i poprzednimi generacjami tego modelu docenią, jak na granicy przyczepności 991 dalej zachowuje się jak prawdziwe 911.Gdy powyłączać wszystkie kontrole trakcji i bardzo się postarać, można się nawet trochę pobawić tylną osią, choć na pewno nie będą to takie drifty na zamówienie, z których znane stały się ostatnio wymysły M GmbH. Obawy przed elektromechanicznym układem kierowniczym w 911 okazały się nieuzasadnione (jest dużo naturalniejszy i bardziej bezpośredni od tego w M4), jakości prowadzenia nie zaburza też układ napędu na cztery koła, który dodaje pożądany na naszej szerokości geograficznej walor całorocznej wszechstronności (czy wyjechałbym M4 na pokrytą śniegiem drogę? Jeśli tak, to nie czułbym się komfortowo).Na tle pozostałych wersji nadwozia obecnej generacji, Tardze o wiele bliżej do Cabrioleta niż Coupe: teatralny spektakl składania przemyślnej konstrukcji dachu jest zbliżony do tego znanego z drugiej otwartej 911-tki, czuć też bardziej zrelaksowany, nie tak wyostrzony charakter sztywności zawieszenia, jak i całego nadwozia, jakim cechuje się podstawowa, zamknięta odmiana. Jak w wielu współczesnych wozach sportowych, jakość prowadzenia w zbyt dużej mierze zależy od konkretnej wersji z niezliczonego zbioru pochodnych, i doboru odpowiednich opcji z niemiłosiernie długiej listy. Choć to dalej czystej krwi wóz sportowy, Targa w swojej rodzinie ma rolę tego łagodniejszego i nastawionego na szybkie kontynentalne podróże lub powolne toczenie się na bulwarze.Lepiej niż kiedykolwiek wcześniej spełni się też w takiej roli M4. Wyczynowe BMW zmierza w stronę, której można było się spodziewać po obecnej polityce monachijskiego konglomeratu. To dalej fenomenalny wóz, choć już bardziej mniejszy odpowiednik zaklinającego prawa fizyki M6, a M3 w znanej od pokoleń i przez nie lubianej formie ma być nowe M2, tak jak to było z 1M Coupe dzielącym części z M3 E92. W końcu nawet stawiając go koło 911, M4 wygląda już na całkiem pokaźnych rozmiarów wóz. Z długością 4671 mm jest ponad 5 cm dłuższy od poprzednika i całe 32 cm od M3 E30.Z muskularnym pakietem optycznym formującym pakiet M wygląda na ulicznego bojówkarza, utrzymanego na podobnym poziomie wkurzenia co Audi RS 5 czy Nissan GT-R. Pewnym detalom nie można niemniej przy tym odmówić wyrafinowania: lotki przedniego zderzaka podporządkowane są ściśle aerodynamicznemu celowi, podwójne żebrowania nerek stają się już znakiem rozpoznawalnym modeli z linii M, a wdzięcznie poprowadzona wentylacja za kołami przedniej osi artystycznie koreluje z zarysem bocznych lusterek, które wracając ku górze ku obrysowi nadwozia ostatecznie się z nim nie łączą.M4 to materiał na współczesnego klasyka motoryzacji. 911 Targa z bezbłędnie rozpoznawalną sylwetką i srebrnym pałąkiem dosłownie cytującym pierwszą odsłonę tego modelu sprzed pół wieku już jest klasykiem. Okazuje się, że mimo tak wielu, nawet całkiem kluczowych różnic, te modele równie wiele łączy. Przede wszystkim - imponujące wrażenia z doskonałego prowadzenia i zapierających dech w piersiach prędkości. Ta dwójka pokazuje to, co się liczy w wozach sportowych.Podstawowe dane techniczne:
BMW M4 DCT
Silnik: 2979 cm3
Moc: 431 KM przy 5500-7300 obr./min
Moment obrotowy: 550 Nm przy 1850-5500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: sześć, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4671/1870/1383 mm
Rozstaw osi: 2812 mm
Masa własna: 1612 kg
Średnia emisja CO2: 194 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 4,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 11,1 l/100km (16,5 w teście)
Trasa: 6,7 l/100km (11,7 w teście)
Cykl mieszany: 8,3 l/100km (14,8 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Porsche 911 Carrera 4 GTS Targa PDK
Silnik: 3800 cm3
Moc: 430 KM przy 7500 obr./min
Moment obrotowy: 440 Nm przy 5750 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: sześć, bokser
Wymiary (dł./szer./wys.): 4509/1852/1296 mm
Rozstaw osi: 2450 mm
Masa własna: 1490 kg
Średnia emisja CO2: 212 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 4 sekundy
Prędkość maksymalna: 302 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 12,5 l/100km (15,2 w teście)
Trasa: 7,1 l/100km (10 w teście)
Cykl mieszany: 9,1 l/100km (13,8 w teście)