Audi RS 3 vs Ford Focus RS - Hot-hatch: ostateczne starcie - nasze porównanie

Jeszcze w zeszłym roku przyznaliśmy Audi RS 3 tytuł najlepszego hot-hatcha na rynku, ale ledwie parę miesięcy później na rynek wszedł Focus RS i zmienił reguły gry. Jest tylko jeden sposób, by przekonać się, który z nich jest lepszy: zestawić je w bezpośredniej konfrontacji.

Za kilka dekad w filmach o historii hot-hatchów (świetny materiał na scenariusz, prawda?) przejęty lektor będzie wspominał, jak ciekawym rokiem był 2016: „Audi RS 3 wydawało się ostatecznym rozwinięciem hot-hatcha. Zgodnie z zasadami gatunku, łączyło codzienną funkcjonalność przestronnej kabiny i dużego bagażnika z wszechstronnym charakterem, który z pomocą czterech trybów jazdy potrafił przebrać tę kompaktową rakietę z Ingolstadt w wygodne GT do zawożenia dzieci do szkoły lub bezlitosną maszynę do wykręcania jak najlepszych czasów okrążeń podczas weekendowych wypadów na tor. Audi było jednak jeszcze czymś więcej. Goniąc za Mercedesem-AMG A45 wzniosło standardy hot-hatcha na niewyobrażalny wcześniej poziom. Jeszcze parę lat wcześniej nikt nie przypuszczałby, że niemiecka marka będzie gotowa włożyć do swojego popularnego, bazującego na Golfie kompaktu pięciocylindrowy silnik o mocy 367 KM, który katapultuje go do pierwszych 100 km/h łeb w łeb z Lamborghini Gallardo, z równie wielką łatwością operując prędkościami ponad 200 km/h. Nikt wcześniej jednak też nie byłby gotów zażyczyć sobie za popularnego hatchbacka aż 257 tysięcy złotych - wówczas sumy dużo większej od ceny któregokolwiek z konkurentów, zbliżającej go już w rejon podstawowych modeli Porsche.” W tym momencie nastąpiłby punkt zwrotny w scenariuszu - zaczęłaby grać głośniej muzyka, lektor by się ożywił: „Zanim zadano sobie pytanie, czy to wszystko nie poszło w złym kierunku, pojawił się on: konkurent niewiele wolniejszy, za to o połowę tańszy i mający w zanadrzu jeszcze jedną tajną broń - rewolucyjny napęd na cztery koła. RS 3 znalazł w Focusie RS swoje przeciwieństwo.” Rzeczywiście, choć nowy Ford nie jest wycelowany konkretnie w Audi, jest dokładnym zaprzeczeniem jego założeń. Gdy doświadczony zespół Forda w Kolonii opracowywał kolejną, trzecią generację wyrośniętego już w tym momencie do rangi legendy Focusa RS, pogodził się z faktem, że jeśli chce mu dać jeszcze więcej mocy, musi się w końcu rozstać z przednim napędem. Wiedział też jednak, że nie chce zamienić go na układ 4x4 oparty na sprzęgle typu Haldex, obecnym właśnie w Audi RS 3 i Mercedesie-AMG A45.Producentom łatwo po nie sięgać - to gotowe, sprawdzone rozwiązanie, które łączy się z silnikami umieszczonymi poprzecznie na zasadzie plug-and-play. To dobre rozwiązanie dla zwykłych samochodów, w których napęd 4x4 pomaga utrzymać panowanie w chwilach gorszej przyjemności, ale nie jest ono optymalne dla wozów o charakterze sportowym - jakkolwiek by się Haldexa nie ustawiło, zawsze dąży on do neutralnego toru jazdy (czy wręcz podsterowności), przez co samochody weń wyposażone są zwyczajnie nudne w prowadzeniu.Ford postanowił więc coś z tym zrobić i wymyślił bezprecedensowy, autorski system oparty na układzie Twinster amerykańskiego poddostawcy GKN. Nie wchodząc w szczegóły (z którymi możecie się dokładnie zapoznać w naszym materiale z pierwszych jazd modelem), system ten umożliwia przeniesienie do 70% całkowitej mocy silnika na każde z tylnych kół. Rozwiązanie to pozwoliło na niespotykaną wcześniej precyzję w dozowaniu mocy na zakrętach, owocując niespotykaną wcześniej żywiołowością i skutecznością wyprowadzania dużych prędkości z łuku. Efektem pobocznym - który z czasem urósł do jednego z najmocniejszych punktów tego wozu - jest tryb jazdy o wiele mówiącej nazwie Drift, który rzeczywiście pozwala na niekończącą się jazdę w kontrolowanym poślizgu, w którym o wychylenie i rozdział mocy dba za nas elektronika. Czy to dla zabawy, czy dla jak najlepszych osiągów - Focus RS prowadzi się genialnie i daje więcej radości z prowadzenia, niż jakikolwiek hot-hatch ma prawo dawać.Czym może się zripostować Audi? RS3 nie potrafi takich sztuczek, ale coś musi jednak umieć, skoro w zeszłym roku wygrał nasz tytuł najlepszego hot-hatcha 2015 roku w starciu z rewelacyjnymi Hondą Civic Type-R i BMW M135i. Już tam zwiastowaliśmy zagrożenie ze strony Focusa RS. Na papierze wyglądały na bardzo zbliżonych rywali: jeden i drugi posiada silnik o mocy w okolicach 350 KM, napęd na cztery koła, opony o tych samych wymiarach i oblicze dobrze znanego z ulic hatchbacka, wyróżniającego się jednak spośród innych użytkowników drogi detalami stylistycznymi o subtelności godnej stadionowego chuligana. Trzeba jednak postawić obydwa wozy koło siebie, by przekonać się, jak bardzo różnymi są samochodami, zarówno pod względem „hot”, jak i „hatch”.Po pierwsze - jeden z nich to Audi, drugi to Ford. Za cenę RS3 można kupić Focusa RS… oraz Hondę Civic Type R, i w tym przypadku płaci się nie tylko za sam znaczek premium. Idzie za nim nieporównywalnie lepiej wykonane, atrakcyjniejsze wnętrze. O ile Focusowi bliżej do korzeni segmentu, gdzie można było przemilczeć nie różniące się niczym od seryjnej wersji smutne plastiki deski rozdzielczej, o ile dostawało się tak dobrze trzymające w zakrętach, wyścigowe nawet z wyglądu fotele kubełkowe Recaro, o tyle RS3 dowodzi, że perfekcjonizm w każdym calu przynosi korzyści na wielu polach. Dbałość o szczegóły przejawia się nie tylko zastosowaniem drogich materiałów i spasowaniu godnym limuzyn klasy wyższej, ale i w zachwycających kontrastowych detalach, które potrafią zbudować w kabinie dużo bardziej szczególny nastrój niż Focus RS. Krwista czerwień przebijająca się z perforacji i przeszyć czarnej skóry i zamszu oraz kratek wentylacji kabiny wystarczy, by każdy dobrze wiedział, z jak szczególnym samochodem ma do czynienia. I to zanim jeszcze dostrzeże prędkościomierz wyskalowany do 300 km/h.Oprócz tego Audi punktuje też tam, gdzie nie liczy się jego wysoka cena - bazując na bardzo zmyślnej platformie MQB, mimo krótszego od Focusa rozstawu osi ma jednak więcej miejsca na głowy i łokcie zarówno osób siedzących z przodu, jak i z tyłu. Więcej się też zmieści w jego bagażniku, choć tu akurat obydwaj konkurenci nie mają się czym specjalnie pochwalić - wiele z cennej pojemności odebrały układy przeniesienia napędu, w Focusie kurczące kufer do tylko 260 litrów, w Audi - do 280. Choć Fordy zanotowały w ostatnich latach ogromny postęp na polu ergonomii, to jednak to wytwór koncernu Volkswagena góruje pod względem intuicyjności i łatwości obsługi wszystkich z naprawdę dużej liczby funkcji upchanych na ekranach w centralnej części kokpitu i między zegarami deski rozdzielczej.Dużo wyższa cena RS3 przynosi mu także droższe podzespoły mechaniczne: choć zwykłe stalowe tarcze Brembo w Focusie okazują się zaskakująco skuteczne nawet podczas wypadu na Nordschleife (co sam miałem okazję sprawdzić parę miesięcy wcześniej), to jednak większe, perforowane tarcze w Audi są klasę wyżej, a opcjonalne, wykonane z karbonowo-ceramicznej mieszanki, grają już w innej lidze. Podczas gdy Audi uzbrojone jest w błyskawicznie reagującą, nie przerywającą nawet na chwilę przepływu rwącego strumienia mocy dwusprzęgłową skrzynię biegów, Ford oferuje wyłącznie sześciobiegową przekładnię ręczną. Argumenty konstruktorów stojące za tym wyborem są wiarygodne: dążąc do tylnonapędowej natury wozu starali się jak najbardziej ograniczyć obciążenie przedniej osi, eliminując ciężki dwusprzęgłowy układ. Ale to nadal Audi jest z tego duetu minimalnie lżejsze. Przy deklarowanej wadze 1520 kg wyprzedza Forda o 9 kg, ale marna to pociecha - żaden z nich nie jest chucherkiem, którego wagi miałoby się nie czuć na agresywniej pokonywanych zakrętach toru wyścigowego.No i w końcu, Audi ma też jeden cylinder więcej. Choć różnica w pojemności motorów jest niewielka - 2,5 litra kontra 2,3 litra - to jednak bawarski motor brzmi i zachowuje się bardziej wyjątkowo, podczas gdy rzędowa czwórka Forda sprawia wrażenie opierającej swoje osiągi o doping turbodoładowania. To jednak dalej całkiem rozrywkowa, potrafiąca wzbudzić emocje jednostka - w porównaniu do trochę za mało wybijającego się występu w Mustangu Ecoboost konstruktorzy zmienili parę rzeczy w samym bloku silnika i naokoło, tak by pokazywał on więcej pazura. Dzięki magii magnetoreologicznych amortyzatorów RS3 na pstryknięcie palcami może być i wyciszająco komfortowe, i twarde jak bolid wyścigowy, podczas gdy Focus może być twardy jak bolid wyścigowy, albo jeszcze bardziej zabójczo twardy. Nieprzyjazny character tego drugiego wynika głównie z krótkiego skoku zawieszenia, co odbija się (dosłownie) nerwowymi ruchami nadwozia na każdej nierówności. Wszystko po to, by przez ten 1% czasu na drodze atakować jeszcze mocniej.I tu wraca pytanie z początku tekstu - czy te wszystkie przytoczone ułomności rzeczywiście działają na niekorzyść Focusa? Czy to nie o to właśnie chodzi w hot-hatchu, żeby za stosunkowo niewielkie pieniądze dawał prosty przepis na niepoprawne szaleństwo? Oczywiście, trzeba się pisać na kompromisy, które przy tak dopracowanym i doposażonym Audi wydają się duże. Ale to właśnie przez nie także z tej dwójki to Focusa prowadzi się w sposób bardziej zaangażowany całym ciałem i umysłem. To w nim czuje się każdą zmarszczkę asfaltu, każdy milimetr skrętu przednich kół, każde przesunięcie zębatek wbijających kolejny bieg. Fakt, na dłuższą metę może to być męczące, ale każdy ostro pokonany odcinek to w tym niebieskim hot-hatchu jest większym przeżyciem. W Audi wszystko schodzi na drugi plan wobec wielkiej mocy. Choć obydwa wozy dzieli teoretycznie tylko 17 KM, Focus nie wydaje się szczególnie szybki na prostym odcinku, szczególnie w starciu z RS3, które wgniata w fotel i niestrudzenie gna do przodu aż do abstrakcyjnego poziomu prędkości dokładnie z tym samym uporem, co jego więksi bracia z rodu RS. Jego układ kierowniczy może być więc trochę silniej, sztuczniej wspomagany, dwusprzęgłowy automat może się czasem gubić przy małych prędkościach, ale to wszystko bez znaczenia, bo tu liczy się czysta moc.To przyrównanie do innych ekstremalnych Audi jest kluczowe. RS3 jako hot-hatch jest drogi i nietypowy, bo w pierwszej kolejności to po prostu RS6 w rozmiarze bonsai, który po zmniejszeniu wpadł w kategorię hot-hatcha. Focus RS natomiast jest hot-hatchem z krwi i kości, wyrósł w tym segmencie, wziął z niego co najlepsze i wyszedł ponad dotychczasowe standardy. Obydwa są fenomenalnymi wozami, ale nie sposób powiedzieć który jest lepszy.Można to jeszcze zobrazować stosując analogię do Porsche 911. Podczas gdy Audi jest jak 911 Turbo, Focus jest jak 911 GT3. Jeden i drugi jest wozem sportowym, ba, jeden i drugi to tak samo wyglądające 911. Ale jednak nie są takie same - klienci zainteresowani Turbo nie biorą pod uwagę GT3 i vice versa. Podobnie jak w GT3, w Focusie dopłacamy za to, żeby producent zabrał część wyposażenia, za to dał nam przywilej jeżdżenia w głupim kolorze nadwozia i z ordynarnym skrzydłem z tyłu. Właściciel RS3 - vel 911 Turbo - będzie patrzył na takiego konkurenta pobłażliwie, chwaląc się na imprezie kumplom danymi technicznymi swojego pocisku balistycznego, który rzeczywiście te dane dostarcza, niezależnie od umiejętności kierowcy, nawierzchni, pogody, niczego. Każdy musi sobie sam odpowiedzieć, którym typem osobowości jest. W sumie, to lubię głupie kolory…Podstawowe dane techniczne:
Ford Focus RS
Silnik: 2290 cm3
Moc: 350 KM przy 5800 obr./min
Moment obrotowy: 440 Nm przy 2700-400 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4390/1823/1470 mm
Rozstaw osi: 2647 mm
Masa własna: 1560 kg
Średnia emisja CO2: 175 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 4,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 266 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10 l/100 km (14,5 l/100 km)
Trasa: 6,3 l/100 km (10,8 l/100 km)
Cykl mieszany: 7,7 l/100 km (13,5 l/100 km)

Podstawowe dane techniczne:
Audi RS 3 Sportback
Silnik: 2480 cm3
Moc: 367 KM przy 5550-6800 obr./min
Moment obrotowy: 465 Nm przy 1625-5550 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 5, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4343/1800/1411 mm
Rozstaw osi: 2631 mm
Masa własna: 1520 kg
Średnia emisja CO2: 189 g/kmOsiągi:
0-100 km/h: 4,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 11,2 l/100 km (16,2 l/100 km)
Trasa: 6,3 l/100 km (11,2 l/100km)
Cykl mieszany: 8,1 l/100 km (14,8 l/100 km)