Alfa Romeo Giulietta QV - Włoskie GTI - nasz test

Jeśli nie stać Cię na fascynującą Alfę 4C,  jeszcze nic straconego - możesz dostać taniej coś podobnego...

O dostępnej od paru miesięcy na polskim rynku Alfie Romeo 4C wiadomo już parę rzeczy. Ma stosunek mocy do masy, który powoduje zdenerwowanie u Porsche Caymana, i roztacza wokół siebie aurę, z którą nie może się równać żaden niemiecki samochód. Przy cenie 220 000 zł jest też jasne, że nie należy do tanich wozów i choćbyśmy bardzo tego chcieli, można się też spodziewać, że nie będzie niestety aż tak częstym gościem na polskich drogach. Mało kto zwraca za to uwagę, że leżąca pośrodku tego junior-superauta rzędowa czwórka gości u marki nie od dzisiaj, ani nawet od wczoraj: sentymentalnie nazwana 1750 Turbo Benzina w 200-konnej postaci była dostępna w nieobecnych już na rynku modelach 159 i Brera, by po delikatnym podkręceniu być przyczynkiem do stworzenia najmocniejszej wersji znanej i lubianej Giulietty: Quadrifoglio Verde. Czterolistna koniczynka, jak tłumaczy się na polski ten przydomek, pojawiała się jako talizman szczęścia na najznamienitszych bolidach wyścigowych Alfy Romeo. Akurat w przypadku Alfy były one naprawdę znamienite - od wygrywającej w Targa Florio przedwojennej RL, poprzez niezliczone wersje 6C, SZ, Giulię Sprint, aż po łupiącej tyłki BMW M3 i Mercedesa 190E 2.5-16 Evo II w ich własnej serii DTM Alfy 155 V6 Ti - każda z tych utytułowanych, wspaniałych maszyn wyścigowych nosiła za przednimi nadkolami taki sam biały trójkącik, jak i ten uliczny bojownik. Pod nieobecność szalonych GTA, Quadrifoglio Verde to obecnie linia najmocniejszych, ale nie aż tak bezkompromisowych pochodnych oferowanych modeli. Nie ma tu więc boleśnie twardego zawieszenia, wielkich wlotów powietrza i 3,2-litrowego V6 jak w 147 GTA, a tylko trochę podkręcone podzespoły i o prawie połowę mniejszy silnik, dalej generujący jednak przyzwoite 240 KM. O ile więc QV możemy uznać za tylko w małej części za następcę GTA, o tyle Giulietta też nie zastąpiła bezpośrednio 147. Tak jak przy podziale jej poprzedniczki - duetu 145 i 146 - tak i teraz Alfa Romeo jest obecna w klasie niższej z dwoma modelami: po zaprezentowanym w 2008 roku trzydrzwiowym MiTo (powstałym na płycie Fiata Punto - zobacz nasz niedawny test ), dwa lata później pojawiła się pięciodrzwiowa Giulietta, wsparta na daleko zmodyfikowanej wersji koncernowej platformy C, znanej z Fiata Bravo i Lancii Delty. Z rozstawem osi 2634 mm udało się już wygenerować zupełnie przyzwoitą ilość miejsca w środku, nawet jeśli priorytetowa dla Włochów estetyka ograniczyła miejsce na głowę pasażerów z tyłu i ich widoczność przez boczne szyby, stwarzając trochę zbyt klaustrofobiczne wrażenie.W kategoriach praktycznych nie jest jednak źle: bagażnik jest tylko minimalnie mniejszy niż w Golfie czy też Focusie, obsługa jest wyjątkowo mało pokrętna jak na włoski samochód, jest też sporo schowków, a w tym przed pasażerem koło kierowcy jest nawet miejsce na trzy małe butelki Peroni z niebieską wstążką. Przez dwa lata dzielące debiut MiTo i Giulietty Włosi słuchali klientów i sumiennie odrobili pracę domową, eliminując drobne grzeszki mniejszego modelu. Komputer podróży między zegarami wyświetla informacje po polsku, co nadal nie jest oczywistością nawet przy sporo droższych samochodach.Skoro już o cenach: w królestwie Sergio Marchionnego Alfa jest tym lepszym krewnym Fiata, więc za Giuliettę zapłacimy więcej niż Opla Astrę czy ostatnio ukoronowanego tytułem Samochodu Roku Peugeota 308. Włosi mają jednak ku temu swoje uzasadnione powody - wyposażenie już podstawowej wersji stoi na korzystnym poziomie, a odkładając na bok obiektywne dane, można się tutaj poczuć bardziej wyjątkowo niż w przeciętnym kompakcie z głównego nurtu. Sportowe zegary osadzone głęboko w tubach, włoskie wyrazy Benzina i Acqua przed oczami, wykwintne materiały, nawet nieźle udające aluminium plastiki i niebanalne wykończenie (nawet jeśli akurat w tej konfiguracji nie widoczne aż tak spod tej smutnej czerni) - Włosi nadal są dobrzy w takich rzeczach i nawet jeśli tu i tam pojawi się jakiś zgrzyt ergonomiczny lub jakościowy, w Alfie jakoś łatwiej go przełknąć niż gdzie indziej. Wobec sportowej natury już podstawowych wersji Giulietty, wyróżników tak wywyższanej ponad inne edycji QV trudno się jednak doszukać. Dopiero przekopując się przez kolejne poziomy menu mało fortunnego ekranu centralnego (wyświetlacz jest mizernej jakości i zabrakło nań miejsca w konsoli środkowej, więc wysuwa się od góry deski rozdzielczej, zasłaniając pokaźną część drogi) kierowca dojdzie do cieszących, choć mało czytelnych w czasie jazdy informacji o aktualnym wykorzystaniu mocy silnika, ciśnienia w turbosprężarce, a nawet przeciążeniu G.Jak to u Włoszek bywa, w przypadku tej Julki trzeba się po prostu trochę postarać, aby dostąpić przyjemności poznania wszystkich jej talentów. Przekręć kluczyk i wrzuć jedynkę, a będzie to hatchback z grupy Fiata jak każdy inny: z rozczarowująco późno reagującym (ale przynajmniej stosunkowo niewiele
palącym) silnikiem, zbyt mocno, sztucznie wspomaganym układem kierowniczym i ręczną skrzynią biegów, która dopiero musi się rozgrzać, by płynnie żonglować przełożeniami. Gdyby tylko był jakiś pstryczek, który magicznie wyostrza pracę podzespołów... Tak się szczęśliwie składa, że Giulietta dokładnie czymś takim dysponuje. Znany także z innych modeli marki system DNA naprawdę nie jest tylko bajerem, a ma realny wpływ na wyraźną zmianę charakteru prowadzenia samochodu. Przeskocz z trybu Neutral na Dynamic, a wszystko zaczyna nabierać sensu: układ kierowniczy nabiera przyjemnej mięsistości, a przepustnica wreszcie motywuje ten motor to nawet zrywniejszego zachowania, niż wskazywałaby na to moc. Zasługa w tym naprawdę dużego już maksymalnego momentu obrotowego: 340 Nm osiągane jest już przy zarezerwowanych jeszcze niedawno dla diesli 1900 obr./min, przez co właściwie z chwilą wysprzęglania przednią oś zalewa już fala siły, ciągnąca ten ważący całkiem zgrabne 1395 kg samochód w 6,8 sekundy do pierwszych 100 km/h, ustając dopiero na pozwalających pościgać się z najszybszymi wozami na autostradzie 242 km/h.Nawet więc jeśli nie jest to jeden z hot-hatchy starej szkoły, które żądają od kierowcy kręcenia silnika wniebogłosy i dania wycisku twardemu zawieszeniu, to z dającym pewność prowadzeniem i charakternym basem wydechu, w tym cywilizowanym hatchbacku można nabrać ochoty na całkiem nieprzyzwoite zachowanie na drodze. Gdy emocje nas poniosą, można już zacząć czuć na kierownicy efekty dużej mocy przekazywanej na przednią oś podczas ruszania, ale już w samych zakrętach EQ2 spełnia swoje zadanie, nawet jeśli dumnie nazywany „elektronicznym dyferencjałem” system tak naprawdę nie ma żadnych mechanicznych podzespołów, a wspiera się tylko na ABSie. Z kolumnami MacPhersona z przodu i wykonanym w dużej części z aluminium wielowahaczowym zestawem z tyłu, tutaj głównym celem konstruktorów było osiągnięcie maksymalnej neutralności, niezależnie od inicjatywy i umiejętności kierowcy. Nie jest to więc może najbardziej rozrywkowy z hot-hatchów, ani najbardziej ekscytująca z Alf Romeo, ale z tym bezkresnym zapasem stabilności i zdolnością do wszechstronnego dostosowania się, to dobra alternatywa dla osób szukających czegoś mniej bezkompromisowego niż Renault Megane RS albo Astra OPC. Tak naprawdę, mniej jednowymiarowego nawet niż Focus ST. Za najbliższego w ogólnym charakterze konkurenta należałoby tu wskazać raczej Volvo V40 T5 albo Mercedesa A 250 Sport.Jak każda dobra drogowa Alfa, Giulietta QV ma jednak w sobie to, czego próżno szukać u jakiegokolwiek z konkurentów -pierwiastka włoskiego supersamochodu. Niezmiennie tylko Włosi potrafią sprawić, by ten przeciętny Kowalski też mógł poczuć się właścicielem czegoś naprawdę wyjątkowego i pożądanego, będącego ważnym elementem szlachetnej kultury włoskiej motoryzacji. Nawet bez głębokiej czerwieni perłowego lakieru z palety samej Alfy 8C za osiem tysięcy złotych, już biała Giulietta jest wydarzeniem na drodze. Nie musi to być nawet kwestia zarezerwowanych dla tej wersji osiemnastocalowych alufelg, chromowanych lusterek bocznych czy też dwóch końcówek układu wydechowego. Nawet z podstawowym dieslem i małymi kołami Julka ze swoim wyglądem jest w zupełnie innej lidze niż dziwne konkurentki z Japonii albo nudne produkty z Niemiec.Fakt, że przez narzucone przez Unię normy bezpieczeństwa przy zderzeniach z pieszym projektujący to auto Lorenzo Ramaciotti (autor ostatnich Maserati i tak, także Alfy Romeo 4C) nie wyszedł może całkiem obronną ręką z kształtem i proporcjami przodu, ale to i tak kawał bardzo seksownej blachy. Z przodu przywołujące miłe wspomnienia, klasyczne scudetto rozpoczyna linie, które nadają zgrabnych przetłoczeń masce, a reflektory patrzą zalotnie. Przetłoczenia nad kołami i ukryte klamki tylnej pary drzwi nabiorą niejednego na skojarzenia z rasowym coupe, a rozwijające się horyzontalnie tylne światła nadają optycznej masywności i dostojności tyłowi, który okraszony jest szczególną liczbą stylistycznych ozdobników. Można mieć różne uprzedzenia do włoskich samochodów, ale w tym wyjątkowym przypadku to akurat wygląd nie podlega dyskusji - w Centro Stile FAP udało się stworzyć jeden z najbardziej stylowych i atrakcyjnych kompaktów na świecie.Kiedy więc pod koniec zeszłego roku przyszedł czas na face lifting, z zewnątrz nie trzeba było dużo zmieniać - unowocześnienia objęły tylko parę niuansów z przodu. Sporo poprawiono natomiast po drugiej stronie blachy: pod maską z silnika wysupłano dodatkowe 5 KM (zrównując się z 240 KM w 4C), a w kabinie ekran przeniesiono w końcu na panel środkowy, zmieniono część kierownicy, a wersja QV dostała też bardziej sportowe fotele i nowe możliwości konfiguracji kolorów materiałów. Jak więc można wywnioskować ze zdjęć, do testu użyczono nam jeszcze jeden z ostatnich egzemplarzy przed face liftingowych. Na zmodernizowaną Giuliettę QV musimy wszak czekać dłużej, niż na resztę - od teraz będzie sparowana z dwusprzęgłową, automatyczną skrzynią TCT, która powinna podnieść cenę o parę tysięcy z dotychczasowych okolic 110 000 zł za wymagającą jeszcze trochę inwestycji podstawę.Takie udogodnienia to na pewno dla Zielonej Koniczynki krok w dobrą stronę. Jeśli jednak na chwilę dokonamy niemożliwego i popatrzymy na włoski samochód analitycznie i z rozwagą, to pogodzimy się z faktem, że ta tak wystawiana przed szereg wersja QV nie może się pochwalić właściwie żadną szczególną cechą poza 70 KM większą mocą od drugiego w kolejce, 170-konnego 1.4 MultiAir. I tak naprawdę to właśnie wersja z tym silnikiem stanowi złoty środek cennika - nie próbujmy robić z Giulietty ostrego sportowca, skoro jak widać po QV hatchback Alfy nigdy nim nie będzie, tymczasem osiągi benzynowego 1,4 z powodzeniem wystarczą do więcej niż sprawnego przemieszczania się po mieście i małej chwili zapomnienia na sekwencji zakrętów na drodze przez las, przez pozostałe 98% czasu eksploatacji zachowując przyzwoitą ekonomikę. Mniejszy silnik zdejmuje też trochę kilogramów z przedniej osi, przyczyniając się de facto do precyzyjniejszego i lepiej wyważonego prowadzenia. Bo Giulietcie nie potrzeba tak naprawdę specjalnych znaczków i ponadprzeciętnej mocy, by być naprawdę atrakcyjnym wozem. Z dobrym wyposażeniem, intrygującym charakterem, porządnym wzornictwem i jeszcze paroma bonusami to konstrukcja, którą można już zacząć zaliczać do europejskiej czołówki. To pierwsza od dłuższego już czasu Alfa, na którą można się zdecydować kierując nie sercem, a... rozumem.

Podstawowe dane techniczne:
Alfa Romeo Giulietta QV
Silnik: 1742 cm3
Moc: 235 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy:  340 Nm przy 1900 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4351/1798/1465 mm
Rozstaw osi: 2634 mm
Masa własna: 1395 kg
Średnia emisja CO2: 177 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 6,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 242 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10,8 l/100 km (12,5 w teście)
Trasa: 5,8 l/100 km (7,7 w teście)
Cykl mieszany: 7,6 l/100 km (10,5 w teście)