Weekendowa akcja stołecznej policji „e-Bike” brutalnie obnażyła rzeczywistość polskich chodników: aż 74 mandaty na kwotę ponad 30 tysięcy złotych i zatrzymane pojazdy. Podczas gdy funkcjonariusze ruszyli w teren, Ministerstwo Infrastruktury próbuje ratować sytuację, odkurzając projekt ustawy o homologacji. Problem w tym, że walka z nielegalnym tuningiem elektryków wciąż przypomina próbę gaszenia pożaru szklanką wody.
Użytkownicy hulajnóg elektrycznych i rowerów ze wspomaganiem w Warszawie boleśnie przekonali się, że era bezkarności na chodnikach dobiega końca. Policjanci podczas zmasowanych kontroli sprawdzili 325 pojazdów. Efekt? Co czwarty kierujący (łącznie 74 osoby) zakończył podróż z mandatem, a trzy zmodyfikowane maszyny zostały odholowane na policyjny parking.
Główny zarzut? Nielegalne usuwanie blokad prędkości. Choć limit dla hulajnóg w Polsce wynosi 20 km/h, Internet ugina się od prostych instrukcji, jak „odblokować” sprzęt do prędkości motoroweru. Policja zaczyna to dostrzegać, ale wciąż brakuje jej systemowych narzędzi.
Ministerstwo odkurza projekt UC95. Gdzie tkwi haczyk?
Równolegle z działaniami policji, Ministerstwo Infrastruktury przypomniało o procedowanym projekcie ustawy o homologacji pojazdów (projekt UC95). Choć resort przedstawia go jako nowość, dokument ten leży w rządowych szufladach od września 2025 roku. Zgodnie z zapowiedziami, rząd miał przyjąć go w pierwszym kwartale 2026 roku – mamy lipiec, a przepisy wciąż są na etapie uzgodnień i poprawek.
Co zakłada projekt i jak ma uderzyć w „piratów drogowych”?
- Blokada u źródła: Transportowy Dozór Techniczny (TDT) zyska prawo do wycofywania ze sprzedaży urządzeń, których konstrukcja pozwala na łatwe przekroczenie limitu 20 km/h. Na sprzedawców „odblokowanych” pojazdów będą nakładane surowe kary administracyjne.
- Uprawnienia dla Straży Miejskiej: Strażnicy mają otrzymać prawo do fizycznej kontroli mocy i maksymalnej prędkości urządzeń bezpośrednio na ulicy.
- Koniec z „domowym tuningiem”: Pojazdy niespełniające norm technicznych będą natychmiast eliminowane z ruchu.
Prawne puzzle: kaski, wiek i chaos w przepisach
Próba uregulowania rynku mikromobilności w Polsce przypomina jednak łatanie dziurawego dachu. Zamiast jednej, spójnej ustawy, kierowcy jednośladów muszą odnajdywać się w gąszczu rozproszonych przepisów.
Warto przypomnieć, że w tym roku weszły już w życie kluczowe zmiany:
- Od 3 marca 2026 r. – dzieci poniżej 13. roku życia mają bezwzględny zakaz samodzielnego kierowania hulajnogami elektrycznymi na drogach publicznych.
- Od 3 czerwca 2026 r. – wprowadzono obowiązek jazdy w kasku ochronnym dla wszystkich użytkowników do 16. roku życia (zgodnie z nowelizacją w Dz.U. poz. 1676).
- W przygotowaniu – osobny projekt regulujący zasady parkowania hulajnóg z wypożyczalni, który ma ukrócić porzucanie sprzętu na środku chodników.
PR kontra rzeczywistość. Czy widać zmiany na horyzoncie?
Choć weekendowa akcja warszawskiej policji pokazała determinację służb, eksperci nie mają złudzeń: bez wejścia w życie ustawy o homologacji (UC95) walka z nielegalnym tuningiem to syzyfowa praca. Służby mundurowe nie dysponują obecnie mobilnymi hamowniami ani precyzyjnymi procedurami, by na miejscu udowodnić modyfikację oprogramowania hulajnogi.
Dopóki ministerialny projekt nie wyjdzie z fazy konsultacji, piesi na chodnikach będą musieli liczyć na zdrowy rozsądek użytkowników e-pojazdów – lub na kolejne, wybiórcze akcje policyjne.
Co musisz wiedzieć przed skorzystaniem z hulajnogi elektrycznej? Szybkie FAQ
1. Jaki jest limit prędkości dla hulajnóg elektrycznych w Polsce?
Obowiązujący limit prędkości dla hulajnóg elektrycznych (UTO) w Polsce wynosi 20 km/h. Jazda z wyższą prędkością jest wykroczeniem.
2. Czy kask na hulajnodze jest obowiązkowy w 2026 roku?
Tak, od 3 czerwca 2026 roku jazda w kasku jest obowiązkowa dla osób poniżej 16. roku życia. Dla osób starszych kask pozostaje wysoce zalecany, ale nie jest prawnie wymagany.
3. Czy policja może ukarać za tuningowaną hulajnogę?
Tak. Podczas ostatnich akcji (np. „e-Bike”) policja nakładała mandaty i zabezpieczała pojazdy, w których stwierdzono ingerencję w fabryczny ogranicznik prędkości. Nowe przepisy mają dać służbom (w tym Straży Miejskiej) dodatkowe narzędzia do kontroli mocy i parametrów technicznych e-pojazdów.
Aktualny mistrz świata Formuły 1, Lando Norris, zaliczył wyjątkowy pokazowy przejazd nowym prototypem McLaren MCL-HY podczas legendarnego Goodwood Festival of Speed. Brytyjska stajnia wykorzystała to prestiżowe wydarzenie do pierwszej publicznej prezentacji samochodu, który od 2027 roku ma rzucić wyzwanie światowej czołówce w długodystansowych mistrzostwach świata FIA WEC oraz w kultowym wyścigu 24h Le Mans.
Festiwal Prędkości w West Sussex stał się areną historycznego momentu dla McLarena. Po raz pierwszy przed szeroką publicznością zaprezentowano model MCL-HY – napędzaną podwójnie doładowanym silnikiem V6 maszynę klasy Hypercar. Samochód pojawił się na słynnym, liczącym 1,86 km podjeździe w specjalnym malowaniu testowym, będącym hołdem dla założyciela marki, Bruce’a McLarena.
Za kierownicą nowego prototypu usiadł nie lada kierowca – panujący czempion F1, Lando Norris. Oprócz niego możliwości auta na wąskiej trasie Goodwood demonstrował również Grégoire Saucy, członek programu rozwoju kierowców McLarena.
„To coś wyjątkowego” – Norris pod wrażeniem nowego projektu
Dla Norrisa jazda prototypem najwyższej kategorii wyścigów długodystansowych była unikalnym doświadczeniem, dającym przedsmak tego, co czeka markę w najbliższych latach.
– Bycie tutaj to zawsze czysta przyjemność, a poprowadzenie MCL-HY w jego debiucie na Goodwood było prawdziwym zaszczytem – relacjonował entuzjastycznie Lando Norris. – Powrót McLarena na Le Mans to ogromny projekt. Miałem okazję go posmakować i była to świetna zabawa oraz bardzo wyjątkowe przeżycie. Chciałbym mocniej przycisnąć to auto, ale akurat na trasie Goodwood robienie tego bywa dość onieśmielające. Kto wie, może pewnego dnia dostanę szansę wyjechania nim na prawdziwy tor wyścigowy, by sprawdzić jego pełen potencjał. Trzymam kciuki za cały zespół zaangażowany w projekt MCL-HY.
Decyzja podjęta w ostatniej chwili
Obecność nowego hipersamochodu w Goodwood nie była wcale oczywista. Prototyp, który został cyfrowo zaprezentowany na początku maja, ma za sobą udany tzw. rollout na włoskim torze Varano i znajduje się obecnie w fazie niezwykle intensywnych testów rozwojowych.
Szef zespołu McLaren Hypercar Team, James Barclay, przyznał, że wizyta na Festiwalu Prędkości stała pod dużym znakiem zapytania z powodu napiętego harmonogramu:
– Goodwood to najlepsze samochodowe show na świecie, więc oczywiście chcieliśmy tu być, ale ze względu na wczesną fazę programu testowego, ten wyjazd planowaliśmy bardzo ostrożnie. Jednak nasz zespół wykonał niesamowitą pracę, realizując wszystkie cele na torze i poza nim przed czasem. Podjęliśmy więc decyzję w ostatniej chwili, by na dwa z czterech dni festiwalu ściągnąć tu MCL-HY i podzielić się nim z pasjonatami motorsportu.
Po krótkiej przerwie na pokazowy show w Anglii, maszyna od razu wraca do rygorystycznego programu rozwojowego, by z pełną gotowością wejść do rywalizacji z największymi producentami motoryzacyjnymi świata w sezonie 2027.
Powrót legendy i nowa era w Wielkiej Brytanii
Dla McLarena wejście do najwyższej klasy FIA WEC z modelem MCL-HY to najważniejszy program endurance od trzech dekad, kiedy to legendarny McLaren F1 GTR triumfował w klasyfikacji generalnej 24 Hours of Le Mans w 1995 roku.
Brytyjscy kibice będą mieli dodatkowe powody do świętowania. Pojawienie się McLarena w stawce zbiegnie się w czasie z wyczekiwanym powrotem serii FIA WEC na tor Silverstone w 2027 roku, skąd po ośmioletniej nieobecności długodystansowe mistrzostwa świata ponownie zawitają do „domu brytyjskiego motorsportu”.
Dramatyczny zwrot akcji w samych minutach końcowych wyścigu 6h Sao Paulo na torze Interlagos. Mimo seryjnych błędów i kar, które niemal przekreśliły szanse na dobry wynik, załoga Roberta Kubicy rzutem na taśmę wywalczyła znakomite piąte miejsce w klasie Hypercar. Wszystko za sprawą kolizji konkurentów tuż przed metą.
Wyścig w Brazylii od samego początku przypominał jazdę na rollercoasterze dla ekipy AF Corse #83. Choć po trudnych kwalifikacjach i starcie z 10. pozycji nastroje w zespole były umiarkowane, początek zmagań w wykonaniu Yifei Ye wlał w serca polskich kibiców spore nadzieje. Chińczyk błyskawicznie przebił się na 6. lokatę, jednak radość nie trwała długo – za przewinienie podczas procedury startowej sędziowie nałożyli na załogę 5 sekund kary.
Gdy po błędach rywali (m.in. problemach Cadillaca w boksach oraz karach przejazdu przez aleję serwisową dla fabrycznych ekip Toyoty i Ferrari) AF Corse realnie włączyło się do walki o podium, nadszedł kluczowy i bolesny moment wyścigu. Zmieniający Ye Phil Hanson popełnił fatalny błąd, uderzając w tył samochodu Aston Martin niższej klasy LMGT3. Efekt? Kolejna, tym razem aż 10-sekundowa kara, która zepchnęła zespół w głąb stawki.
Strategia deszczowa i bezbłędny Kubica
Robert Kubica przejął kokpit żółtego Ferrari 499P na ostatnie dwie godziny rywalizacji. Strategiczny plan zakładał, że Polak, znany ze świetnej jazdy w trudnych warunkach, wykorzysta zapowiadane opady deszczu. Nad Interlagos drastycznie spadła temperatura i zgęstniały czarne chmury, jednak ulewa ostatecznie nie nadeszła.
Mimo braku sprzyjających warunków pogodowych, krakowianin pojechał profesorsko i całkowicie bezbłędnie, starając się zminimalizować straty poniesione przez zmiennika. Wydawało się, że maksimum możliwości tego dnia będzie siódma pozycja.
Prezent od rywali na wagę piątego miejsca
Wtedy jednak do akcji wkroczyły nieprzewidywalne emocje końcówki wyścigu WEC. Jadący przed Kubicą Antonio Fuoco (fabryczne Ferrari) oraz Robin Frijns (BMW) wdali się w niezwykle ostrą i agresywną walkę na torze. Na ostatnich minutach doszło między nimi do kontaktu, w wyniku którego samochód Fuoco obrócił się na torze.
Kubica wykorzystał ten chaos z zimną krwią, bez problemu mijając uwikłanych w kolizję rywali i awansując o dwie pozycje. Dzięki temu załoga AF Corse minęła linię mety na rewelacyjnym, biorąc pod uwagę przebieg wyścigu, 5. miejscu.
Zwycięstwem w 6h Sao Paulo mogła cieszyć się załoga BMW M Team WRT z numerem 15 (Vanthoor/Marciello/Magnussen), dla której to już drugi triumf w tym sezonie mistrzostw świata. Na drugim stopniu podium stanęło fabryczne Ferrari #51, a czołową trójkę uzupełnił zespół Hertz Team JOTA w Cadillacu.
Marka CUPRA zdecydowała się na niespodziewany krok, który może mocno namieszać na polskim rynku motoryzacyjnym. Ceny flagowego crossovera Formentor z najnowszego rocznika produkcyjnego 2026 zostały oficjalnie obniżone o równe 10 000 złotych. Ruch ten uderza bezpośrednio w konkurencję, która wciąż próbuje wyprzedawać starsze auta z ubiegłych lat.
Polski rynek motoryzacyjny przyzwyczaił kierowców do tego, że duże rabaty dotyczą zazwyczaj starszych roczników stojących na placach dilerów. CUPRA postanowiła jednak przełamać ten schemat. Hiszpański producent ogłosił nowy cennik dla modeli z roku produkcyjnego 2026, w którym każda wersja – od bazowej po wyczynowe warianty VZ – została objęta stałym upustem w wysokości 10 000 zł brutto.
Ile kosztuje nowa CUPRA Formentor? Znamy ceny
Dzięki nowej strategii cenowej próg wejścia do świata hiszpańskiej marki stał się znacznie bardziej przystępny.
- Ofertę otwiera CUPRA Formentor 1.5 TSI (150 KM) z 6-biegową manualną skrzynią biegów, której cena startuje teraz od 133 900 zł brutto.
- Osoby szukające oszczędnego diesla za wersję 2.0 TDI (150 KM) z automatyczną przekładnią DSG zapłacą od 153 900 zł brutto.
- Znaczące obniżki objęły również wersje dla entuzjastów sportowych osiągów. Topowy, napędzany legendarną 5-cylindrową jednostką Formentor VZ5 o mocy 390 KM kosztuje obecnie od 296 800 zł brutto.
- Z kolei nowoczesna hybryda plug-in – Formentor VZ 1.5 e-HYBRID (272 KM) – to wydatek rzędu 256 700 zł brutto.
Co ważne dla estetów, identyczny rabat (10 tys. zł) objął także pożądane, limitowane wersje stylistyczne Tribe Edition oraz VZ Tribe Edition.
Rewolucja w finansowaniu. Raty, które zwalają z nóg
Nowy cennik pociągnął za sobą drastyczne obniżenie kosztów finansowania przygotowanego we współpracy z Volkswagen Financial Services. Oferta została skrojona zarówno pod przedsiębiorców, jak i klientów indywidualnych.
W formule Leasing Jak Abonament (dedykowanej dla firm) bazowa wersja Formentora generuje teraz miesięczny koszt na poziomie zaledwie 487 zł netto. Niezwykle atrakcyjnie wypada popularny wariant hybrydowy o mocy 204 KM z przekładnią DSG – przedsiębiorcy mogą nim wyjechać z salonu już za 622 zł netto miesięcznie. Z kolei flagowa, 390-konna odmiana VZ5 wiąże się z ratą wynoszącą 952 zł netto.
Klienci indywidualni, wybierając Kredyt Jak Abonament, również odczują zmianę. Przykładowo, wersje z napędem typu plug-in można użytkować od 1 091 zł brutto miesięcznie, a topowy wariant VZ5 wymaga miesięcznej wpłaty od 1 646 zł brutto.
Pakiety wyposażenia o połowę taniej
Poza obniżką bazowych cen pojazdów, CUPRA drastycznie ścięła koszty opcji dodatkowych. Najlepszym przykładem jest niezwykle bogaty pakiet Black Edition (zawierający m.in. światła Matrix LED ULTRA, adaptacyjne zawieszenie DCC, kamerę cofania, bezdotykową klapę bagażnika oraz ambientowe oświetlenie wnętrza). Jego cena została obniżona aż o 9 986 zł, co pozwala na niemal darmowe doposażenie zamawianego samochodu.
Wprowadzając tak agresywną politykę cenową dla aut z bieżącego rocznika 2026, CUPRA stawia rywali w trudnej sytuacji. Oferta dostępna jest dla klientów do wyczerpania określonej puli modeli, z kolei pełny konfigurator oraz nowe tabele cennikowe zostały już zaktualizowane na oficjalnej stronie producenta.
Nowy Lexus ES wchodzi na polski rynek jako rewolucyjna, większa od rywali o pół rozmiaru limuzyna z napędami hybrydowymi i elektrycznymi. Dobrze znany poprzednik jeszcze jednak nie schodzi ze sceny i teraz dostępny jest w wyjątkowej cenie zaczynającej się już od 199 900 zł. Sprawdziłem, który z tych dwóch modeli wybrać i z jakich powodów.
Lexus ES dość niepostrzeżenie wszedł na nasz rynek dopiero w 2019 r. jako następca przygotowanego specjalnie dla Europy Lexusa GS. W ten sposób do Polski wkroczył jeden z najważniejszych modeli w historii tej japońskiej marki, którego pierwsza generacja zadebiutowała w USA już w 1989 r., niedługo po jej pierwszym produkcie w historii, flagowym LS.
Powiązania technicznie z Toyotą Camry limuzyna szybko zdobyła dużą popularność i uznanie w Stanach za sprawą połączenia niższego pułapu cenowego z nadal pełnym doświadczeniem posiadania Lexusa, które od początku było budowane wyjątkowo staranną obsługą klientów i wysoką trwałością mechaniczną.
Lexus ES siódmej generacji: amerykański przepis sprawdził się w Polsce
Kolejne generacje konsekwentnie powtarzały ten przepis, nawet gdy ES stał się już modelem globalnym i wyłącznym reprezentantem Lexusa w segmencie E. Oznacza to, że w 2019 r. bardziej charakterny GS z dużymi silnikami i tylnym napędem został zastąpiony u nas przez dużo łagodniejszego z wyglądu i usposobienia sedana z hybrydowym napędem, który dla odmiany posyłał skromniejszą moc przez bezstopniową skrzynię e-CVT na przód.
Paradoksalnie, dla polskiego klienta to była dobra zmiana. Lexus przebił się przez hegemonię uznanego niemieckiego trio pod tytułem Audi A6 – BMW serii 5 – Mercedes klasy E, gdy zaczął oferować samochód odwrotny od nich.
To właśnie skromny według liczb napęd o mocy 218 KM okazał się kluczem do sukcesu. Jak wykazują statystyki, nawet w tym segmencie aż 70 proc. limuzyn kupowanych jest u nas z napędami o mocy poniżej 220 KM.
Wpisanie się w ten trend z napędem hybrydowym przyniosło wiele sensownych korzyści: niższe obciążenie m.in. dla układu hamulcowego i przez to niższe koszty serwisowe (kolejna statystyka – tym razem dostarczona mi już przez samego producenta na podstawie danych z krajowych serwisów – wskazuje, że aż 86 proc. ES-ów schodzącej generacji przejechało po naszych drogach ponad 100 tys. km bez wymiany fabrycznych klocków hamulcowych, a prawie 20 proc. dojechało na pierwszych klockach do 150 tys. km.).
ES został doceniony nie tylko w Polsce, bo nawet niemiecki magazyn Auto Bild w jednym z najbardziej prestiżowych plebiscytów flotowych w Europie Firmenwagen Awards wskazał w 2025 r. właśnie jego na najlepsze auto w segmencie E. Ale przyjął się zwłaszcza w Polsce, która w cokolwiek zaskakującym obrocie spraw stała się najważniejszym rynkiem dla tego modelu w całej Europie. Nad Wisłę trafia aż 30 proc. wszystkich ES-ów wysyłanych z fabryki w Japonii na nasz kontynent.
Z czego wynika ta polska specjalność tego modelu? Zapewne z realnie nie aż tak silnego sentymentu klientów do limuzyn z Niemiec. Wymowny jest fakt, że drugim największym rynkiem na ES-a w Europie jest Wielka Brytania, która również nie posiada rodzimego reprezentanta w tym segmencie, przez co kupujący zamiast kierować się względami sentymentalnymi patrzą na cechy pragmatyczne.
A w tym zakresie ES Lexus broni się za sprawą skutecznych starań polskiego oddziału Toyoty o dobre narzędzia leasingowe i wynajmu, które w połączeniu z niskimi kosztami eksploatacji i wysoką wartością rezydualną sumują się na sensowne warunki finansowania.
Schodzący ES 300h zgadza się nie tylko w Excelu. To ostatni z rodu amerykańskich ES-ów, a więc czuć w nim ten konserwatywny charakter i trochę inne postrzeganie premium niż w przypadku aut z Europy.
Z zewnątrz zachowuje bryłę najbardziej tradycyjnego z możliwych sedanów; nie jest liderem w zakresie funkcjonalności (miejsca jest po prostu ok – podobnie jak w Mercedesie, ciut mniej niż w BMW i Audi), zdecydowanie nie jest trendsetterem w zakresie innowacji technicznych – kto choć raz korzystał ze stosowanego przez ostatnią dekadę we wszystkich modelach koncernu Toyoty systemu multimedialnego z ekranem o nie za dużej rozdzielczości ten wie, co mam na myśli.
Ale nie zapominajmy, że mówimy o konstrukcji debiutującej na rynku w 2019 r., a więc w gruncie rzeczy jeszcze naprawdę świeżej. Design nadwozia dla mnie wdzięcznie zniósł próbę czasu i jego płynne linie są miłe memu oku. Takie samo jest prowadzenie, w którym wcale nie brakuje mi twardego zawieszenia i narwanego tylnego napędu na siłę wpychanego nam przez innych producentów.
ES-em z roczników 2019 – 2026 przyjemnie płynie się nad drogą i o dziwo w tym doświadczeniu pomaga nawet skrzynia e-CVT, która po latach poprawek wydobywa z hybrydowego napędu wysoką kulturę pracy i składa się na ogólnie płynną, cichą jazdę. Jeśli dodać do tego jeszcze uczciwie wykonane wnętrze z dobrych materiałów to kończymy z autem, które spokojnie mogłoby jeszcze trochę pobyć na rynku.
Siódma generacja jednak z niego schodzi, i robi to z przytupem. Pożegnalna seria ES 300h Final Edition to oferta, obok której trudno przejść obojętnie. Próg wejściowy w posiadanie tego sedana klasy średniej zjechał o kilkadziesiąt tysięcy złotych do poziomu 199 900 zł.
Optymalnie skonfigurowana wersja Business Edition zawiera już elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, dwunastocalowy ekran dotykowy, aktywny tempomat i elektryczny szyberdach – to wszystko w autach już dostępnych w polskich salonach od ręki, z krótkim czasem oczekiwania. W magazynach jest ich jeszcze kilkaset, ale warto się spieszyć, bo więcej już fabryka nie doprodukuje – drugiej szansy na taki deal nie będzie.
Nowy Lexus ES: nowy charakter, nowe wymiary, nowe napędy
Za kilka miesięcy w salonach Lexusa zostanie już tylko ósma generacja Lexusa ES, która wprowadza tę nazwę już w inne miejsce na rynku. Choć polski dystrybutor robi wiele, aby ceny pozostały na poziomie jak najbardziej zbliżonym do schodzącej generacji i już na dzień dobry gwarantuje rabaty na poziomie 40 – 50 tys. zł, to jednak nowy model i tak jest troszkę droższy od poprzednika: poziom wejściowy ustawiono na 260 100 zł, a bogato wyposażone wersje przekraczają 300 tys. zł.
Trochę wyższa cena przekłada się jednak na nadal konkurencyjną relację ceny do tego, co dostajemy w zamian, bo zaszedł tu skokowy postęp właściwie na wszystkich frontach. Po pierwsze, ES został radykalnie unowocześniony. W tej historii przeskoczyliśmy nagle o jakieś dwa rozdziały do przodu.
Z zewnątrz ta transformacja w futurystycznego liftbacka (formalnie to dalej sedan – klapa bagażnika otwiera się bez szyby) będzie wymagała u niektórych przyzwyczajenia, ale na pewno nikt nie powie, że teraz Japończycy robią nudne i niewyróżniające się na ulicy auta.
Wnętrze również zmieniło się nie do poznania. Płynne krzywizny i pękate kształty ustąpiły miejsca prostym liniom i trendowi shy-tech (czyli mody na ukrywanie technologii: podświetlane przyciski zatopione w skórzanej tapicerce na konsoli środkowej znikają, gdy nie są używane).
Zgodnie z trendami pojawiły się tu też duże ekrany: centralny o przekątnej 14 cali i za kierownicą o przekątnej 12,3 cala. Wyświetlany jest na nich system wsparty na znanym już z kilku modeli Toyoty, całkowicie nowym OS-ie Arene, który otwiera drogę do nowych funkcji i asystentów prowadzenia, niedostępnych z poprzednią architekturą cyfrową tego koncernu.
Drugi istotny przełom nastąpił na polu napędów. Ósma generacja jest pierwszą, w której pojawiają się napędy elektryczny oraz na cztery koła. Opcje elektryczne są dwie: ES 350e z FWD o mocy 224 KM raz ES 500e z AWD o mocy 343 KM. Różnica w cenie jest na tyle niewielka, że warto brać od razu tę mocniejszą.
To jest – o ile pomijasz hybrydę, która pozostanie tu domyślnym wyborem. Nowa, szósta generacja układu Toyoty nie wprowadza żadnej rewolucji, ale konsekwentne, małe poprawki na wszystkich frontach: trochę większy udział w pracy części elektrycznej, co przekłada się na trochę niższe zużycie paliwa (4,8 l/100 km średnio) i lepsze przyspieszenie do 100 km/h (8 s).
Zmniejszenie roli i optymalizacja spalinowej jednostki o pojemności 2,5 l przyniosła lepszą kulturę pracy. Po raz pierwszy dostępna jest też tutaj opcja AWD, po którą zapewne będzie chciało sięgnąć wielu polskich klientów.
I w końcu najbardziej oczywista zmiana, czyli wymiary. ES zdecydowanie urósł w każdą stronę: na długość mierzy 514 cm, czyli o całe 16,5 cm więcej niż poprzednik. Rozstaw osi urósł o całe 8 cm do 295 cm. Do tego szerokość i wysokość również słuszne: kolejno 192 i 155,5 cm.
To świadoma strategia producenta wynikająca z wygaszania flagowej limuzyny LS (w polskiej sieci nie kupimy go już od dobrego roku – Japończycy powrócą do tego segmentu, ale tylko z SUV-em).
Producent twierdzi, że ES w takim rozmiarze ma po części odpowiadać na potrzeby klientów klasy wyższej. Tak naprawdę to tak do końca tego nie robi, bo nie reprezentuje jeszcze poziomu wykończenia i opcji, które pozwoliłyby mu rywalizować z Mercedesem klasy S albo BMW serii 7 (topowa wersja wyposażenia Onometashi z indywidualnymi fotelami z tyłu nie występuje w Europie i nie wiadomo czy i kiedy dotrze).
Na standardy segmentu E jest to jednak przekonująca kabina z kilkoma ciekawym detalami, i rzeczywiście duża. Tak na miejsca z tyłu, jak i bagażnika, który urósł z 454 do 493 l, czy też… wysokość. Wszystkie Lexusy ES nowej generacji niezależnie od źródła energii wychodzą z fabryki z wysoko poprowadzoną podłogą, pod którą jest miejsce na duży akumulator dla wersji elektrycznej.
To pierwsze, na co zwracam uwagę za kierownicą: siedzisko jest zlokalizowane o kilka centymetrów wyżej, co przekłada się też na bardziej dowodzącą pozycję za kierownicą, znaną z crossoverów. Rzecz niespodziewana dla mnie, ale ogólnie wielu osobom takie wrażenie górowania nad innym użytkownikami drogi się podoba.
Zmiana tego typu nie wpłynęła jednak na charakter prowadzenia, który nie stracił na swoim komforcie: dobrze wyciszona kabina i ustawienia zawieszenia dalej dobrze izolują od nierówności. Samo prowadzenie stało się jednak trochę bardziej precyzyjne i dynamiczne za sprawą zastosowania układu wspomagania o zmiennym przełożeniu i doinwestowanego zawieszenia z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu.
Może ta moja pierwsza opinia to po części zasługa wersji napędowej, którą jeździłem. ES 500e AWD to najszybszy ES w historii: sprint do 100 km/h zajmuje mu godne już jakiejś wersji ze sportowym oznaczeniem 5,7 sekundy, a intensywność reakcji napędu na pedał gazu nie osłabia się nawet na autostradzie, którą również biegł kawałek naszego testu. Nawet w takich warunkach chwilowy pomiar zużycia energii sugerował dobrą ekonomikę jazdy, ale na dokładne dane musimy poczekać do dłuższego kontaktu z tym modelem.
Podsumowanie: nowy i stary Lexus ES to dwa różne samochody. Dobrze mieć ten wybór
Na tę chwilę oferta schodzącej generacji jest dla mnie po prostu za dobra, żeby eksperymentować. Po sześciu latach na rynku to dalej reprezentacyjna z wyglądu, wygodna i po prostu godna zaufania limuzyna. Nawet jeśli wobec następcy ma kilka obiektywnych braków: nie ma elektrycznej klapy, wentylacji foteli i cyfrowej deski rozdzielczej; ma mniejsze o jeden cal koła (18” w starym ES w bazowej wersji, 19” w standardzie w nowym), mniejszy ekran centralny i mniejszy szyberdach.
Modele te są tak różne, że tak naprawdę najlepiej, gdyby zostały obok siebie na rynku na dłużej. Byłoby to też z korzyścią dla krajowego przedstawiciela japońskiego koncernu, bo ten prognozuje w tym roku rekordowe wyniki sprzedaży ES-a (a właściwie dwóch ES-ów): o ile jeszcze niedawno reprezentant Lexusa deptał po piętach domyślnym rywalom z Niemiec, teraz Lexus planuje podwoić sprzedaż tego modelu i zwiększyć swój udział w segmencie E do aż 25 proc.
Tak silnej pozycji Japończycy nie mieli w tym zakątku rynku jeszcze nigdy, co chyba najwięcej mówi o formie zarówno wchodzącego, jak i schodzącego modelu.
Zarząd Grupy Volkswagen zaprezentował radykalną strategię reorganizacji, która ma uratować rentowność niemieckiego giganta. Do 2030 roku koncern zamierza zredukować swoją ofertę modelową nawet o połowę, a konfiguratory opcji zostaną obcięte aż o 75 procent. Za drastycznym odchudzeniem portfolio idą bolesne cięcia strukturalne – redukcja produkcji o miliony sztuk, widmo zamknięcia fabryk i zwolnienia, które mogą dotknąć nawet 100 tysięcy pracowników.
Dotychczasowe programy oszczędnościowe w Wolfsburgu okazały się niewystarczające w obliczu brutalnych realiów rynkowych. Dyrektor finansowy i operacyjny Grupy przyznał wprost, że obecne otoczenie gospodarcze oraz geopolityczne zmusza firmę do fundamentalnej zmiany modelu biznesowego. Odpowiedzią na kryzys ma być nowy, bezwzględny „Plan na Przyszłość”.
Koniec ery wielkiego wyboru. Liczy się tylko zysk
Kluczowym filarem nowej strategii jest bezprecedensowe uproszczenie oferty (tzw. de-kompleksyfikacja). Volkswagen zamierza wycofać z rynku najmniej dochodowe modele i skupić wszystkie nakłady inwestycyjne na kluczowych technologiach oraz najbardziej zyskownych segmentach (sektor automotive core).
Dla klientów oznacza to rewolucję w salonach:
- Liczba dostępnych modeli zmniejszy się nawet o 50% we wszystkich markach wchodzących w skład koncernu.
- Złożoność oferty (liczba wersji wyposażenia i opcji dodatkowych) zostanie zredukowana o 75%.
Taki ruch ma drastycznie obniżyć koszty projektowania, logistyki i samej produkcji, pozwalając koncernowi reagować szybciej na ruchy azjatyckiej konkurencji.
Produkcyjny krok w tył
Volkswagen rezygnuje z pogoni za wolumenem na rzecz walki o marżę. Jeszcze przed pandemią ambicją koncernu było osiągnięcie pułapu produkcyjnego na poziomie 12 milionów pojazdów rocznie. Nowy plan redefiniuje te cele. Docelowe moce produkcyjne mają zostać trwale obniżone do 9 milionów aut rocznie (obecnie limit ten wynosił około 10 milionów).
Cięcia wydajności dotkną zakłady zarówno w Europie, jak i w Chinach, gdzie niemiecki producent traci udziały na rzecz lokalnych marek aut elektrycznych.
Czarny scenariusz dla załogi: 100 tysięcy osób na bruk?
Najbardziej dramatycznym elementem restrukturyzacji są jej koszty społeczne. Choć oficjalnie zarząd unika jeszcze wskazywania konkretnych lokalizacji przeznaczonych do likwidacji, nieoficjalne doniesienia mówią o planach zamknięcia czterech fabryk na terenie Niemiec.
Według agencji Reuters, skala redukcji etatów może okazać się dwukrotnie wyższa, niż pierwotnie szacowano. Pracę w strukturach Grupy VW może stracić nawet 100 tysięcy osób. W zakładach produkcyjnych i strukturach związkowych już teraz panuje ogromne napięcie, a zapowiadane zwolnienia niemal na pewno doprowadzą do ostrych konfliktów społecznych w Niemczech.
Blume: Tworzymy odporniejszy organizm
Prezes zarządu Grupy Volkswagen, Oliver Blume, broni radykalnych decyzji, argumentując, że jest to jedyna droga do przetrwania na dynamicznie zmieniającym się rynku. Poprzez szczuplejsze struktury, redukcję nadwyżek produkcyjnych oraz silniejsze dopasowanie produktów do rynków regionalnych, koncern ma stać się szybszy, bardziej odporny i przede wszystkim konkurencyjny.
„Do 2030 roku uczynimy Grupę Volkswagen najbardziej atrakcyjną firmą motoryzacyjną na świecie – z ikonicznymi markami, inspirującymi produktami, wiodącymi technologiami, solidnymi wynikami finansowymi, wiarygodnymi rezultatami na rynku kapitałowym i duchem zespołowym w działaniu. Z naszym planem na przyszłość wchodzimy w kolejną fazę transformacji.”
Wtóruje mu zresztą Arno Antlitz, CFO i COO Grupy Volkswagen. Jego zdaniem:
„Mimo osiągniętych postępów zaplanowane dotychczas redukcje kosztów w ramach uzgodnionych programów nie są wystarczające w obecnym otoczeniu gospodarczym i geopolitycznym. Zamiast tego musimy fundamentalnie zmienić nasz model biznesowy i przeprowadzić trwałe usprawnienia. Obejmuje to poprawę struktury kosztowej naszych pojazdów bez uszczerbku dla ich wartości jakościowej, znaczące obniżenie kosztów ogólnych, zwiększenie efektywności zakładów oraz przyspieszenie rozwoju technologii i procesów decyzyjnych. Możemy to osiągnąć wyłącznie poprzez istotne ograniczenie złożoności – w portfelu produktowym i platformach technologicznych oraz w liczbie jednostek i szczebli decyzyjnych. Te obszary działań są przedmiotem przedstawionego planu na przyszłość. Kluczowe jest szybkie i konsekwentne wdrożenie”.
Czy drastyczna kuracja odchudzająca przywróci blask największemu europejskiemu producentowi samochodów? To się okaże. Pewne jest jedno – najbliższe miesiące będą dla Wolfsburga testem rynkowej i społecznej wytrzymałości.
Pierwsza połowa 2026 roku przynosi fascynujące przetasowania na rynku samochodów luksusowych. Choć krajobraz makroekonomiczny zmusza producentów do elastyczności, giganci z Monachium i Stuttgartu idą łeb w łeb, realizując skrajnie różne strategie sukcesu. Najnowsze dane sprzedażowe pokazują wyraźnie: nad Wisłą niepodzielnie rządzi BMW, podczas gdy Mercedes-Benz buduje imponujące fundamenty pod globalną dominację w segmencie aut na prąd.
Polska bastionem BMW: Historyczny rekord i deklasacja rywali
Bawarski producent dosłownie „nagniata” na polskim rynku, zamykając pierwsze półrocze 2026 roku z historycznym, rekordowym wynikiem. Nad Wisłą zarejestrowano aż 20 417 nowych pojazdów z portfolio BMW Group (wliczając MINI oraz motocykle BMW Motorrad).
Samo BMW odpowiada za 16 715 rejestracji, co oznacza potężny, ponad 12-procentowy wzrost rok do roku. Przekładając to na rynkową rzeczywistość: niemal co czwarty samochód klasy premium wyjeżdżający z polskich salonów nosi na masce charakterystyczne biało-niebieskie śmigło.
Kołem zamachowym sukcesu okazały się SUV-y (SAV-y). Absolutnym hitem nad Wisłą jest model X3, który zanotował astronomiczny, 108-procentowy wzrost rejestracji (3 659 sztuk). Polacy pokochali też mniejsze X1 (2 693 sztuki) oraz klasyczną serię 3. Równolegle BMW świetnie radzi sobie w segmencie czysto elektrycznym (BEV), notując w Polsce blisko 89-procentowy skok zainteresowania, napędzany debiutem w pełni elektrycznego BMW i3 nowej generacji (rodzina Neue Klasse), oferującego zasięg przekraczający 900 km.
Perspektywa Mercedesa: Globalne przebudzenie i potężny skok elektryków
Choć w polskich statystykach BMW świeci najjaśniejszym blaskiem, Mercedes-Benz absolutnie nie zamierza składać broni i prezentuje imponującą formę w ujęciu globalnym. Oficjalne wyniki koncernu ze Stuttgartu za drugi kwartał 2026 roku dowodzą, że strategia oparta na wartości, a nie tylko na wolumenie, przynosi owoce.
Mercedes-Benz dostarczył na całym świecie 511 900 samochodów osobowych i dostawczych. Kluczowym wskaźnikiem jest tu dynamika poza rynkiem chińskim – sprzedaż na pozostałych rynkach globalnych wzrosła o 3% rok do roku.
To, co jednak najbardziej imponuje w strukturze sprzedaży Mercedesa, to eksplozja popularności pojazdów w pełni elektrycznych, która wzrosła o ponad 50%. Stuttgart zbiera plony z mocno rozwiniętej i dojrzałej już gamy modeli EQ oraz nowych elektrycznych interpretacji swoich klasyków. Dla Mercedesa elektromobilność przestała być niszowym dodatkiem – stała się głównym motorem napędowym wzrostów, co pozwala marce z optymizmem patrzeć na nadchodzące unijne restrykcje emisyjne.
Dwie różne drogi na motoryzacyjny Olimp
Analizując wyniki obu gigantów, widać wyraźną polaryzację strategii operacyjnych:
- BMW stawia na elastyczność i „otwartość technologiczną” (rozwijanie równolegle genialnych napędów spalinowych, hybryd i elektryków Neue Klasse). W Polsce sukces przypieczętowała także głęboka modernizacja sieci salonów do nowego, luksusowego standardu Retail Next.
- Mercedes-Benz z kolei coraz mocniej profiluje się jako marka technologiczno-luksusowa z naciskiem na prąd, budując globalną przewagę tam, gdzie infrastruktura i świadomość klientów rosną najszybciej.
Wojna w segmencie premium w 2026 roku wchodzi w najciekawszą fazę. BMW udowadnia, że potrafi idealnie trafić w tradycyjne, ale i nowoczesne gusta lokalnych rynków, takich jak Polska. Mercedes pokazuje z kolei, jak skalować biznes globalnie w dobie nieuchronnej transformacji energetycznej. Wygranymi tego pojedynku są przede wszystkim kierowcy, którzy otrzymują najbardziej dopracowane i zaawansowane technologicznie samochody w historii obu marek.
Najtańsze AMG w gamie cieszyło się u nas dużą popularnością za sprawą dwulitrowego silnika o mocy aż 421 KM. Nowy Mercedes-AMG CLA 45 z rocznika 2026 zdmuchnął jednak wszystko, co kojarzyło się z tym modelem. Teraz stał się elektrykiem, ale z mocą aż 680 KM i przyspieszeniem, które jeszcze niedawno było zarezerwowane dla samochodów za milion złotych. Czy to jednak wystarczy, by powtórzyć sukces na polskim rynku?
Mercedes bardzo chce, żebyśmy zapomnieli o kontrowersyjnym w momencie debiutu w 2013 r., ale ostatecznie pokochanym również u nas silniku serii M133/M139, czyli przez długo najmocniejszej rzędowej czwórce świata. I o całej konkurencji tego modelu.
Tylko pomyślcie: w kompaktowym sedanie (albo kombi – od startu obecny jest też wariant Shooting Brake) o długości 4,75 metra debiutuje napęd z trzema silnikami elektrycznymi, które szczytowo generują razem aż 680 KM i zapewniają 612 KM ciągłej mocy. Jeszcze większe wrażenie robi maksymalny moment obrotowy: 1759 Nm. Jakaś abstrakcja! To są przecież liczby, które jeszcze niedawno kojarzyły się wyłącznie z hiperautami.
Również te opisujące osiągi. Nawet jeśli niewielki modelik przy tej całej technologii, którą jest wypełniony po brzegi, po prostu musi ważyć dużo (w praktyce 2280 kg – tyle co w uniwersum tradycyjnej motoryzacji spore SUV-y!), to i tak z przy takich parametrach katapultuje się do pierwszych 100 km/h w równo 3 sekundy. Niechybnie będzie też bezlitośnie wgniatał w fotel również przy wyższych prędkościach (aż do maksymalnej, ograniczonej do 250 km/h, lub 270 km/h z pakietem AMG Dynamic Plus).
Napęd AMG Performance 4MATIC+ to komputer na kołach. Ale naprawdę fascynujący
Napęd nowego CLA 45 to kolejne rozwinięcie systemu, który dosłownie chwilę temu zrobił na nas wrażenie w debiutującej w Polsce całkowicie nowej (i całkowicie elektrycznej) drugiej generacji Mercedesa-AMG GT 4-door. System opracowany wspólnie z przejętym przez Mercedesa, świetnym brytyjskim start-upem YASA, który wcześniej dostarczał elektryczne silniki m.in. do Ferrari, stara się maksymalizować wszystkie korzyści oferowane przez to rozwiązanie.
Po pierwsze, zwłaszcza tutaj sprawdziły się ultra-kompaktowe rozmiary brytyjsko-niemieckiego patentu. Trzy e-motory generujące łącznie tak potężne osiągi to w rzeczywistości niewielkie dyski o szerokości 9 cm z przodu i po 8 cm na tylnej osi. Każdy z nich pracuje w zintegrowanym module HP.EDU (High Performance Electric Drive Unit), łączącym w jednej obudowie silnik, przekładnię, chłodzenie i falowniki wykonane z węglika krzemu. Jednostka z przodu odłącza się w momentach jednostajnej jazdy dla ograniczenia poboru energii, czyniąc (przynajmniej okresami) z nowego CLA 45 AMG po raz pierwszy model tylnonapędowy.
Układ trzech silników pracuje w pełni niezależnie, co oznacza, że może żonglować mocą nie tylko pomiędzy osiami, ale i poszczególnymi kołami. To rozwiązanie znane już ze sportowych aut spalinowych pod nazwą torque vectoring (wektorowanie momentu obrotowego dla polskojęzycznych geeków), które sprawia wrażenie, jakby auto w zakrętach obracało się wokół własnej osi, w dobrych układach elektrycznych wchodzi na nowy poziom skuteczności i dramaturgii działania. W teorii ma więc tu nie zabraknąć doznań znanych z prowadzenia rasowego AMG zarówno na prostych, jak i na zakrętach.
Ładowanie: tu też nie ma litości dla przeciętności
Użytkowników aut elektrycznych grzeją tak samo liczby związane z wydajnością napędu, jak i ładowania. I pod tym względem Mercedes w swoich nowych elektrykach idzie na całość. Pomimo tej samej architektury 800V, maksymalna moc ładowania jest trochę niższa niż w większych modelach (330 kW), ale akumulator pozostaje naprawdę duży (94 kWh), a tempo ładowania błyskawiczne: do 80 proc. w 22 minuty albo, patrząc na to z drugiej strony, w 10 minut dające zasięg na kolejne 270 km. Maksymalna moc ładowania AC (czyli z wallboxa w domu) również jest z tych topowych: 22 kW.
Maksymalny zasięg oferowany przez taki układ to bardzo konkurencyjne 670 km (dla limuzyny według cyklu WLTP). Jak mieliśmy okazję przekonać się w redakcji podczas testu nowego CLA 250+, fabryczne wartości Mercedesa w tym zakresie są zaskakująco bliskie rzeczywistości.
W przypadku CLA to zasługa wyjątkowo opływowej formy nadwozia oraz całej masy zaawansowanych udoskonaleń. Na przykład wieloźródłowa pompa ciepła odzyskuje je z pracy napędu i akumulatora, a nawet otoczenia.
Wnętrze nowego Mercedesa-AMG CLA 45: sci-fi, które udaje starą szkołę motoryzacji
Z zewnątrz projekt nowej wersji AMG nie różni się jakoś dramatycznie od projektu CLA, który już w standardzie robi na ulicy wrażenie całą masą stylistycznych fajerwerków. Teraz dołączyły do nich tylko większe wloty powietrza przedniego zderzaka, które do tego futurystycznego miksu dorzucają nawiązanie do historycznych modeli.
Wbrew pozorom, CLA 45 po przejściu na prąd z sentymentem patrzy na stare, dobre czasy również w środku. Na pierwszy rzut oka w ogóle tego nie widać, bo w na wskroś futurystycznym projekcie kabiny w pierwszej kolejności naszą uwagę przykuje wielki ekran MBUX Superscreen z systemem MB.OS z masą funkcji (wśród nich również rozbudowane funkcjonalności dotyczące prowadzenia, które da się sterować również z pomocą nowej kierownicy AMG) oraz systemem audio Burmester 3D z 16 głośnikami i mocą 850 W.
Po stronie analogowych nowości pojawiły się nowe fotele. Już standardowe są sportowe z wyglądu i głęboko wyprofilowane, a dostępne są jeszcze bardziej ekstremalne o nazwie Performance.
Najwięcej doznań przynosi nowy tryb jazdy AMGFORCE S+, w którym auto imituje zmiany biegów, wibracje oraz dźwięk motoru znanego z poprzednika. Twórcy jako wzór wzięli sobie motor ze schodzącego Mercedesa-AMG A 45 S: nagrali ponad 1600 próbek jego dźwięku, z którego zbudowali cyfrowy obraz jego „ścieżki muzycznej”.
Uzyskany pomruk czterocylindrowca (są nawet strzały!) wydobywa się z głośników zarówno w środku, jak i na zewnątrz. W kabinie zamontowano jeszcze specjalne „szejkery” w fotelach, które wprawiają je w wibracje przypominające te z silnika spalinowego…
Całość wieńczą łopatki przy kierownicy, które normalnie w elektrykach odpowiadają za sterowanie siłą rekuperacji, w tym trybie zaczynają udawać automat spalinowego poprzednika. Wiem, to wszystko brzmi kontrowersyjnie – z werdyktem wstrzymamy się do poznania auta na drodze.
Czy nowy Mercedes-AMG CLA 45 z elektrycznym napędem jest dla mnie?
Po przejściu na napęd elektryczny najmniejszy model AMG na rynku w polskich realiach jest niewątpliwie tematem na potencjalny zakup dla mniejszej grupy klientów niż dotychczas, ale w praktyce i tak jest ona już teraz większa, niż można się spodziewać – i będzie tylko rosła.
Nowe CLA 45 AMG będzie próbowało Cię przekonać do siebie w najmniej wyrafinowany sposób, ale trzeba przyznać, że na nas działa. 680 koni mocy, blisko 1800 niutonometrów i sprint do 100 km/h w trzy sekundy: jeśli kogoś wizja jazdy takim autem nie grzeje, to znaczy, że żadne AMG nie jest dla niego. W założonym w Affalterbach warsztacie zawsze chodziło o takie liczby – żeby się o tym przekonać, zobacz historię modeli AMG Black Series.
To samochód dla tych, którzy chcą czerpać z najbardziej zaawansowanych innowacji technicznych i bawić się motoryzacją bez prawienia morałów o historii i „prawdziwości”. Nie bez znaczenia pozostaje też na pewno fakt, że ten niepozorny, najmniejszy sedan (lub kombi) w gamie Mercedesa dysponuje osiągami, które z powodzeniem zawstydzą 99 proc. aut na drodze, wliczając w to wiele Ferrari i reszty egzotyki.
Z obiecywanym zasięgiem na poziomie blisko 700 km sondujemy, że na polskich autostradach będzie się nim dało zrobić bez starań około 450 kilometrów. To estymacja na podstawie naszych redakcyjnych testów Mercedesa CLA 250+ oraz GLC 400 – nowymi elektrykami tej marki naprawdę da się robić trasy jak konwencjonalnymi autami.
