Czy samochód z funkcją latania to rzeczywiście przyszłość, czy też kolejny marketingowy chwyt Chińczyków? Po tym jak Xpeng pokazał mi Aridge Land Aircraft Carrier uświadomiłam sobie jedno: to jak najbardziej realny pojazd i jeśli tę technologię uda się opanować Chinom, to konsekwencje będą poważniejsze niż podbicie europejskiego rynku samochodowego…
Na niedawno opisywanej przeze mnie premierze Xpenga L03 widziałam jeszcze jeden szczególny pojazd: sześciokołowy van zdolny przewozić cztery osoby wraz z bagażem, a w tylnej części kryje sześciorotorowy dron o wymiarach małego samochodu. Wożący go „statek-matka” służy również jako jego ładowarka oraz mobilny punkt startów i lądowań w plenerze.
Z nowoczesnej konstrukcji wyłaniało się wszędzie włókno węglowe i śmigła wyglądające na gotowe do startu. To mi nie wyglądało jak „tylko” dron. Patrzyłam na to urządzenie z fascynacją: wyglądało jak coś rodem z przyszłości, a pod względem konstrukcyjnym przypominało sprzęt DJI w skali powiększonej dziesięciokrotnie. Informację, że ta przyszłość czeka nas właściwie już lada moment, przyjęłam z takim samym uznaniem, co i wątpliwościami…
Latające auto to kolejny pomysł „chińskiej Tesli„
Dzieło to jest wytworem techowego start-upu Aridge, który niedawno został przemianowany na taką nazwę z Xpeng AeroHT. Firma stojąca za tym przedsięwzięciem się jednak nie zmieniła i Xpeng niezmiennie chce wykorzystać najnowsze technologie do opanowania mobilności rozumianej nie tylko jako jazda autem. Na tę obecną od zeszłego roku również na polskim rynku markę zwykliśmy patrzeć w V10 jak na chińską Teslę, ale już teraz widać, że chce się ona stać czymś jeszcze większym.
Xpeng AeroHT już teraz jest największą w Azji firmą zajmującej się rozwojem i produkcją pojazdów latających pionowego startu i lądowania (eVTOL). Nawet jeśli póki co to dość specyficzna nisza, to samo miano „największa w Azji” powinno już zdobyć Waszą uwagę. A jeśli do tego dodam, że prezentowany latający samochód o nazwie Land Aircraft Carrier ma wejść do sprzedaży jeszcze już w przyszłym roku z ceną poniżej 300 tys. dolarów?
Póki co mowa oczywiście o otwartym na takie radykalne nowości rynku chińskim, ale Xpeng z funkcją latania ma być dostępny wkrótce również w innych krajach Azji Południowowschodniej. Producent prowadzi również rozmowy z regulatorami w Europie, a nawet w Stanach Zjednoczonych (powodzenia z tym).
Land Aircraft Carrier jest jak Cybertruck ukrywający supermoc
W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że na cały zestaw składają się dwie zaprojektowane wspólnie, ale potrafiące funkcjonować niezależnie maszyny. Pierwsza to po prostu duży SUV. Nawet bardzo duży: z długością przekraczającą pięć metrów i trzema osiami będzie się na pewno wybijał na ulicy, ale twórcom zależało na tym, by można było z niego korzystać na co dzień w zwykłym ruchu miejskim jak z każdego innego auta. Dla polepszenia jego zwrotności wprowadzili nawet system skrętnych tylnych kół.
By zachować z kolei maksymalną wszechstronność i możliwość dostawienia latającego modułu gdzie trzeba, „baza” nie jest wbrew pozorom samochodem elektrycznym: to lubiana przez Chińczyków i lansowana również przez Xpenga hybryda szeregowa, czyli z silnikiem spalinowym w roli generatora prądu (tzw. range extender).
Według producenta spory akumulator i wydajny generator mają wystarczyć do uzyskania zasięgu 1000 km, wymiennie z możliwością ładowania latającego modułu przez łączący obydwie maszyny elastyczny przewód do sześciu razy. Ten jest już z kolei całkowicie elektryczny; energię pobiera z akumulatora krzemowo-węglowego o pojemności 50 kWh.
Chociaż wóz podporządkowano głównie pod pomieszczenie modułu powietrznego, w kabinie zadbano o miejsce na cztery osoby i ich bagaż. Póki co wszystko – wliczając nawet parametry napędów – ma sens i wygląda realistycznie.
A jednak od tego miejsca dzieją się rzeczy, na które trudno patrzeć bez układania ust w wyraz „łał”. Po wciśnięciu jednego przycisku ramiona modułu powietrznego wysuwają się, śmigła rozkładają się w odpowiedniej sekwencji, a hydraulika dostosowuje punkt podparcia zawieszenia i ważący 700 kg dron jest gotowy do startu.
Platforma zachowuje w tym czasie pełną stabilność i nie rusza się nawet na pochyłościach. Całą procedurę koordynuje osiem niezależnych systemów sterujących, reagujących w ułamkach milisekund.
Po momencie, w którym możemy radośnie krzyknąć „i mamy lift-off!”, obydwa moduły działają niezależnie – część latająca wyposażona jest we własny system sterowania, sześć osobno napędzanych rotorów oraz potrójną redundancję systemów bezpieczeństwa.
Sterowanie latającym autem ma być łatwe i bezpieczne (nieomal dla każdego)
Tłumacząc ostatnie określenie na polski: każdy rotor ma osobną elektronikę. Jeśli jeden system zawiedzie, drugi automatycznie przejmuje jego funkcje. Gdyby i on uległ awarii — sytuację ratuje trzeci. To rozwiązanie zapożyczone z lotnictwa komercyjnego, gdzie od dziesięcioleci dba się w ten sposób o ludzkie życie (i statystyki przeżywalności, przy których jesteśmy gotowi wejść na pokład).
Co ciekawe, urządzenie wyposażone jest w system ratunkowy z wieloma spadochronami. W przypadku całkowitej awarii pojazd opada na ziemię na szybko otwierających się czaszach. Aridge skrupulatnie przetestowało to rozwiązanie – miałam okazję przejrzeć dokumentację z setek prób. Ta jest tak ogromna, jak można wyobrazić sobie po firmie, która sama pakuje się pod lupę komisji lotniczych.
Tysiące godzin testów obejmowały wszystko: od pojedynczych komponentów, przez całe układy, aż po loty w trudnych warunkach atmosferycznych. Choć mówimy o lataniu, to tu nie ma miejsca na drogę na skróty.
Rozbudowane, w dużej mierze autonomiczne systemy mają też swoje drugie oblicze. Dzięki nim pilotowanie pojazdu sygnowanego przez Xpenga ma być bezprecedensowo łatwe.
Zamiast tradycyjnych drążków i sterownic znanych ze śmigłowców zastosowano jeden wolant/joystick. Obsługuje on cztery podstawowe parametry: przyspieszenie, pochylenie, kierunek oraz wznoszenie. Resztą zajmuje się automatyka. Pilot skupia się na celu lotu, a nie na skomplikowanej obsłudze maszyny.
Szkolenie wymagane do zajęcia miejsca za sterami zajmuje tygodnie, a nie pół roku, jak normalny kurs pilotażu, podczas którego adept musi spędzić setki godzin na symulatorach. Tak przynajmniej obrazuje to producent: jeśli również w Europie tak będzie mogło wyglądać nabywanie uprawnień do sterowania latającymi samochodami, to jesteśmy bliżej ery Jetsonów niż ktokolwiek z nas by przypuszczał.
Dlaczego nie mogłam nawet dotknąć latającego auta Xpenga?
Bo aż tak blisko to jednak jeszcze nie jesteśmy. Podczas premiery start i działanie Land Aircraft Carrier mogłam zobaczyć tylko na filmie, a do prawdziwej maszyny nawet nie mogłam się zbliżyć. Oficjalnie na drodze stanęły kwestie formalne: regulacje, ubezpieczenia i odpowiedzialność cywilna. Producent nie może pozwolić sobie na ryzyko, że ktoś uszkodzi prototyp… albo siebie kontaktem z jeszcze nieukończonym projektem.
Intuicja coś mi jednak podpowiada, że te odgradzające Land Aircraft Carrier od świata sznury, ochrona i wymóg robienia zdjęć z odległości miały też drugie dno. Taki (stosunkowo) przystępny i łatwy do opanowania statek powietrzny wychodzi poza temat samej mobilności i wkracza na delikatną kwestię bezpieczeństwa krajowego.
W przypadku rynkowego sukcesu latającego auta – na co Xpeng ewidentnie się nastawia planowaną skalą produkcji – Chińczycy opanowaliby nie tylko nasz rynek samochodowy, ale i nasze niebo. A to już tworzy nam całkiem inną rzeczywistość.
Łatwo też sobie wyobrazić zastosowanie militarne takiej maszyny. Z której strony by nie patrzeć: wartość tego projektu i jej potencjał do zrewolucjonizowania naszej rzeczywistości jest naprawdę realny.
No dobrze, ale odkładając na bok takie myśli możemy zacząć od prostszego pytania dla kogo właściwie adresowany jest latający samochód za cenę przeszło 1,2 miliona złotych?
Xpeng twierdzi, że powstał on głównie z myślą o górskich regionach z ograniczoną siecią dróg. Takich nie brakuje w Chinach, ale też innych częściach świata. Czyli przewidywany scenariusz wykorzystania Land Aircraft Carriera wygląda następująco: przejeżdżamy na kołach część trasy prowadzącej w trudno dostępny teren, a następnie przelatujemy ostatni, trudno dostępny dla aut etap (zasięg drona wynosi 250 km).
Dlatego też na pytanie „czy latający samochód Xpenga trafi do Polski?” odpowiedź brzmi: nie w najbliższej przyszłości. Są bardziej potrzebujące takich rozwiązań (i skore do nowinek technicznych) rynki, na które trafi on wcześniej. Na nich Chińczycy zebrali już ponad 7 tys. zamówień na latające auto w ciemno.
Może to być jednak pierwszy etap do ziszczenia się snutego już od pokoleń marzenia o latających autach. Im bliżej jednak jego jesteśmy, tym bardziej myślę sobie o tym, że trzeba uważać na to, o czym się marzy… Chińczycy, jak widać, traktują tę sprawę bardzo poważnie.
Podczas targów CARAVAN SALON 2026 w Düsseldorfie marka Volkswagen Samochody Dostawcze zaprezentowała model ID. California Cruise – pierwszy w pełni elektryczny campervan z rodziny California, zbudowany na bazie cenionego modelu ID. Buzz. To przełomowy moment dla miłośników caravaningu, łączący ikoniczny styl wolności z zerową emisją spalin. Pierwsze dostawy zaplanowano na początek 2027 roku, a ceny startują od 60 761 euro.
ID. California Cruise otwiera zupełnie nowy rozdział w historii marki – do 2028 roku linia elektrycznych camperów ma zostać rozbudowana o kolejne warianty.
Dom na kołach w erze EV: Co oferuje ID. California Cruise?
Nowy model dla miłośników caravaningu powstał na bazie ID. Buzz Pro (dostępnego zarówno z krótkim, jak i długim rozstawem osi) i został fabrycznie wyposażony w rozwiązania dedykowane turystyce:
- Sypialnia dla dwóch osób: Wewnątrz znajduje się rozkładane łóżko o wymiarach 2,03 m x 1,20 m z nowym, 9-centymetrowym materacem komfortowym.
- Pełne wyposażenie kempingowe: Kratki wentylacyjne na przednie szyby, rolety zaciemniające (w tym dla opcjonalnego dachu panoramicznego), dwa krzesła turystyczne oraz stół kempingowy.
- Unikalny design: Dedykowana tapicerka „Miwo” z logo California, napisy na klapie oraz okleina „Cruise” wzdłuż nadwozia.
- Bogaty standard: Pakiety Interior Style, Comfort oraz adapter do ładowania urządzeń zewnętrznych.
Innowacyjne technologie wspierające biwakowanie
Największe nowości kryją się w oprogramowaniu oraz instalacji elektrycznej pojazdu:
Specjalny „California Mode”
Dedykowana jednostka sterująca odpowiada za zarządzenie oświetleniem, stałe zasilanie gniazd USB oraz przygotowanie kabiny do nocy. System klimatyzacji pozwala na ogrzewanie lub chłodzenie wnętrza bez przerwy nawet do 48 godzin (w zależności od stanu naładowania baterii i temperatur zewnętrznych).
Powerbank na kołach (Vehicle-to-Load)
Dzięki funkcji V2L z baterii trakcyjnej można zasilać urządzenia zewnętrzne z ciągłą mocą do 2000 W (szczytowo 3,6 kW). Bez problemu podłączysz ekspres do kawy, indukcję, lodówkę turystyczną czy naładujesz e-bike’a w terenie.
Inteligentne planowanie tras
Aplikacja California App zyskała moduł planowania podróży z uwzględnieniem ładowarek na trasie. Dodatkowo auto wspiera funkcję Plug & Charge, co automatyzuje proces ładowania na kompatybilnych stacjach bez konieczności używania kart czy aplikacji.
Kluczowe dane techniczne i dostępność
| Cecha | Szczegóły |
| Model bazowy | Volkswagen ID. Buzz Pro (krótki/długi rozstaw osi) |
| Pojemność sypialna | 2 osoby (łóżko 2,03 m x 1,20 m) |
| Zasilanie zewnętrzne (V2L) | Ciągłe: do 2 000 W / Szczytowe: 3,6 kW |
| Cena początkowa | Od 60 761 € |
| Premiera rynkowa | Pierwsze dostawy: początek 2027 r. |
Oficjalna premiera pojazdu ma miejsce podczas CARAVAN SALON w Düsseldorfie (Hala 16), odbywających się od 28 sierpnia do 6 września 2026 roku.
Porsche Motorsport po raz kolejny redefiniuje wyścigi klienckie. Niemiecka marka oficjalnie odsłoniła model Porsche 911 Challenge – nową, rasową maszynę torową, która idealnie łączy DNA drogowego 911 GT3 z bezkompromisowym bezpieczeństwem i technologią zarezerwowaną dotąd dla profesjonalnego motorsportu.
Projektanci ze Stuttgartu postawili na czytelny cel: stworzyć wyścigówkę gotową do walki na torze bez konieczności przechodzenia żmudnych, kosztownych szkoleń i długiego okresu adaptacyjnego.
Seryjne serce, torowa charakterystyka
Pod tylną klapą 911 Challenge pracuje doskonale znany, wysokoobrotowy wolnossący bokser o pojemności 4,0 l. Jednostka kręci się do 9000 obr./min i generuje 379 kW (515 KM) przy 8500 obr./min. Za przekazanie napędu odpowiada seryjna, 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa PDK z łopatkami przy kierownicy.
Konstrukcja czerpie cenne rozwiązania z wyższych serii wyścigowych – układ hamulcowy ze stalowymi tarczami (380 mm) oraz 18-calowe felgi na slickach przeniesiono wprost z modelu 911 GT4 R. Do tego dochodzą zmodyfikowane amortyzatory, trzystopniowa regulacja stabilizatora oraz rozbudowana aerodynamika z manualnie regulowanym w czterech pozycjach skrzydłem.
Przełom w polskim motorsporcie! Porsche Sprint Challenge Poland nadjeżdża w 2027 roku
Polski świat wyścigów samochodowych wkracza w zupełnie nową erę. Porsche Polska oficjalnie zapowiedziało uruchomienie Porsche Sprint Challenge Poland – pierwszej w historii oficjalnej serii Mistrzostw Polski, w której zawodnicy zmierzą…
Surowy kokpit i wyścigowe bezpieczeństwo
Z wnętrza usunięto wygłuszenia, dywaniki i zbędne wykończenia. W zamian kierowca otrzymuje pełne wyposażenie zgodne ze standardami FIA:
- Bezpieczeństwo: Wpawana klatka, kubełkowy fotel z 6-punktowymi pasami, system gaśniczy i 110-litrowy zbiornik paliwa FT3.
- Ergonomia: Wyścigowa kierownica przeniesiona z GT3 RS, klimatyzacja oraz zintegrowany system rejestracji danych.
- Wsparcie kierowcy: Regulowane układy ABS, kontrola trakcji, stabilizacja ESC oraz wielostopniowy Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+).
Nadchodzi nowa hierarchia w Porsche Motorsport
Model 911 Challenge wyznacza nowy punkt wejścia do wyścigowego świata marki, zastępując dotychczasowe modele z rodziny Cayman GT4 Clubsport. Od teraz pełna drabinka aut wyścigowych GT z Zuffenhausen opiera się wyłącznie na ikonicznej linii 911.
| Model | Zastosowanie / Kategorie |
| 911 Challenge (Nowość) | Nowy model bazowy. Dedykowany do serii markowych (np. Porsche Challenge, Trophy). |
| 911 GT4 R | Międzynarodowe wyścigi kategorii GT4. |
| 911 Cup | Porsche Mobil 1 Supercup, pucharowe serie Carrera Cup, wyścigi długodystansowe. |
| 911 GT3 R | Topowa specyfikacja FIA GT3 (starty m.in. w WEC, Le Mans czy DTM). |
2027 rok zapowiada się tańszy w świecie wyścigów
Porsche wyceniło model 911 Challenge na 208 800 euro (netto, plus lokalny podatki VAT). Auto zostało zaprojektowane jako wyścigówka bez homologacji drogowej, ale zoptymalizowana struktura kosztów części zamiennych i eksploatacji ma znacząco obniżyć barierę wejścia dla nowych zespołów.
Oficjalny debiut na torach wyścigowych w ramach dedykowanych markowych serii zaplanowano na sezon 2027.
Ponad tona docisku i geny z Le Mans. Porsche 911 GT 3RS (992) z Manthey Kit zaprezentowany na Torze Poznań
Zarówno inżynierowie z Weissach, jak i specjaliści z Meuspath doskonale wiedzą, że w świecie wyczynowych samochodów sportowych granice doskonałości przesuwają się niezwykle szybko. Choć seryjne Porsche 911 GT3 RS (generacji…
Unia Europejska chciała powstrzymać napływ tanich samochodów z Azji za pomocą wysokich ceł. Osiągnęła jednak coś zupełnie innego. Chińscy giganci motoryzacyjni wchodzą na Stary Kontynent drzwi z ościeżami. Najnowsze prognozy wskazują, że produkcja chińskich aut w europejskich fabrykach wystrzeli w ciągu najbliższych lat, osiągając poziom, który jeszcze niedawno wydawał się nierealny.
Decyzja Brukseli o nałożeniu dodatkowych taryf celnych na auta importowane bezpośrednio z Chin miała obronić rodzimych producentów. Szybko okazało się, że azjatyckie koncerny podjęły rękawicę i postanowiły zastosować taktykę, którą Pekin wymuszał na zachodnich firmach przez dekady. Jeśli import jest nieopłacalny – należy budować na miejscu.
Błyskawiczny skok skali. Od tysięcy do milionów
Według danych analizowanych przez Mobility Global, w 2026 roku z europejskich taśm montażowych zjedzie około 90 tysięcy samochodów chińskich marek. To jednak dopiero początek tego, jak będzie wyglądać potężna, chińska fala inwestycyjna.
| Rok | Prognozowana produkcja | Kluczowy etap i znaczenie rynkowe |
| 2026 | 90 tys. aut | Symboliczny start: Pierwsze zakłady uruchamiają linie montażowe i nawiązują współpracę z lokalnymi poddostawcami. |
| 2030 | 1,0 mln aut | Bariera miliona: Chińskie marki stają się stałym i wyrazistym elementem krajobrazu przemysłowego Europy. |
| 2035 | 1,5 mln aut | Pełna dojrzałość: Szczytowa wydajność fabryk; kluczowe komponenty (m.in. baterie) powstają lokalnie na Starym Kontynencie. |
Dlaczego „Made in EU” się opłaca?
Przeniesienie produkcji do państw Unii Europejskiej pozwala chińskim markom na ominięcie ceł zapobiegawczych, a także skraca łańcuchy dostaw i ułatwia logistykę. Pozwala to zachować kluczowy atut – atrakcyjną cenę końcową dla kierowców.
Co to oznacza w praktyce?
- Inwestycje i miejsca pracy: Koncerny takie jak BYD budują własne zakłady (m.in. na Węgrzech i rozważają Hiszpanię), podczas gdy marki Jaecoo, Omoda (Chery) czy Leapmotor korzystają ze współprac oraz istniejącej infrastruktury (np. fabryk koncernu Stellantis).
- Transfer technologii w drugą stronę: Wymogi dotyczące lokalnej produkcji obejmą również kluczowe podzespoły, w tym baterie do aut elektrycznych. Zamiast importować gotowe pakiety, inwestorzy muszą budować lokalne ekosystemy technologiczne.
- Presja na tradycyjne marki: Europejscy producenci, tacy jak Volkswagen, którzy tracą pozycję na rynku chińskim, muszą teraz mierzyć się z rywalizacją na własnym podwórku – i to przy wyrównanych kosztach transportowych.
Geely będzie produkować auta w europejskich fabrykach Volvo. Start w 2028 roku
To już oficjalne: chińska potęga motoryzacyjna Geely przenosi część swojej produkcji do Starego Kontynentu. Wykorzysta do tego zakłady produkcyjne szwedzkiego Volvo. Poznaj szczegóły planu, który od 2028 roku zmieni krajobraz…
Gdy mowa o testowaniu samochodów elektrycznych, żaden ranking na świecie nie ma takiej wagi jak norweski El Prix. Organizowany dwa razy w roku przez Norweską Federację Motoryzacyjną (NAF) oraz magazyn Motor, stanowi najbardziej rzetelny i niezależny sprawdzian dla aut na pąd. NAF to potężna, niezależna instytucja – żaden producent nie może u nich „zamówić” dobrego wyniku, a sprawdzian odbywa się na drogach najbardziej dojrzałego rynku BEV na świecie. Najnowsza edycja testu, obejmująca 16 popularnych modeli, przyniosła jednak rezultat, który wywołał niemałe zamieszanie wśród ekspertów. Na czele zestawienia pod względem efektywności nie stanął żaden z krzykliwych start-upów czy producentów hipersamochodów, ale model, po którym mało kto spodziewał się takiej dominacji: Toyota C-HR+.
Efektywność, czyli dlaczego pojemność baterii to nie wszystko
W świecie aut elektrycznych przez lata panował prosty mit: im większa bateria, tym lepszy samochód. Wyniki norweskiego testu El Prix bezlitośnie go obalają. Kluczem do oceny realnej wartości auta stała się efektywność napędu, czyli przelicznik tego, ile kilometrów realnego zasięgu auto potrafi wycisnąć z każdego kilowa tobajta (kWh) energii.
To właśnie ta wartość decyduje o niższych rachunkach za ładowanie, szybszym uzupełnianiu zasięgu w trasie oraz lepszym wykorzystaniu zasobów naturalnych.
Warto pamiętać: Zużycie energii mierzone w realistycznych warunkach drogowych podczas testu NAF różni się od deklaracji producentów. Pomiary WLTP odbywają się w sterylnych warunkach laboratoryjnych (m.in. bez włączonej klimatyzacji czy ogrzewania), podczas gdy dwudniowy próba El Prix mierzy realny pobór prądu na trasię co 50 km, wyciągając bezwzględną średnią.
Nokaut w segmencie: Toyota C-HR+ liderem całego zestawienia
Nowa Toyota C-HR+ osiągnęła absolutnie najlepszy wynik spośród wszystkich 16 testowanych aut, wykręcając rewelacyjny rezultat 8,15 km/kWh. Przy akumulatorze o pojemności 72 kWh przełożyło się to na ok. 587 km realnego zasięgu w teście.
Dla porównania – to wynik niemal dwa razy lepszy niż na drugim końcu stawki, gdzie uplasował się KGM Musso z wynikiem 4,58 km/kWh. Toyota zostawiła w pokonanym polu również bezpośrednich rywali z półki premium i segmentu technologicznych nowinek:
- 1. miejsce: Toyota C-HR+ (8,15 km/kWh)
- 2. miejsce: Mercedes-Benz CLA 350 Shooting Brake (7,94 km/kWh)
- 3. miejsce: Kia EV2 (7,92 km/kWh)
Przewaga Japończyków na podium jest jednoznaczna i pokazuje, jak wiele daje dopracowanie architektury napędowej.
Mniej kilogramów to więcej zasięgu: Tajemnica sukcesu platformy e-TNGA
Jak inżynierom Toyoty udało się wygrać wyścig wydajności? Odpowiedź leży nie tylko w oprogramowaniu, ale i w skrupulatnym pilnowaniu wagi. Według testów brytyjskich redakcji (m.in. Autocar i Auto Express), C-HR+ z większą baterią waży zaledwie ok. 1910–1917 kg. W segmencie C-SUV to wręcz ewenement – większość konkurentów lekko przekracza 2 tony (np. Skoda Elroq waży aż 2085 kg, czyli o niemal 170 kg więcej). Mniejsza masa to mniej energii potrzebnej na ruszenie z miejsca i podtrzymanie prędkości.
Filozofia ta przyniosła sukces także drugiemu elektrykowi marki. Większa Toyota bZ4X wywalczyła wybitne 6. miejsce z wynikiem 7,33 km/kWh (ok. 506 km zasięgu z baterii 69 kWh). Dla porównania:
- Bezpośredni rywal, Kia EV5, uzyskał tylko 6,52 km/kWh (potrzebował aż 78 kWh do przejechania 508 km).
- Kolosy w stylu BMW iX3 50 xDrive (bateria 108,4 kWh) zużywały energii więcej (7,2 km/kWh) niż bZ4X wyposażony w baterię mniejszą aż o 40 kWh!
Wielkie baterie na małym zasięgu. Eksperyment z Lucid Gravity
Cień na koncepcję „baterii-giganta” kładą modele z dołu norweskiego rankingu. Xpeng X9 (5,88 km/kWh), Lucid Gravity (5,85 km/kWh) czy Hyundai Ioniq 9 (5,14 km/kWh) mają jeden wspólny mianownik: ważą ponad 2,7 tony, a ich aerodynamiczne gabaryty wymagają potężnych ilości prądu.
Publicystka relacjonująca test przeprowadziła prosty eksperyment myślowy: gdyby Lucid Gravity Grand Touring (posiadający gigantyczny akumulator 123 kWh) dysponował efektywnością Toyoty C-HR+ (8,15 km/kWh), przejechałby na jednym ładowaniu ponad 1000 km, zamiast uzyskanych w teście 720 km. Choć to porównanie z przymrużeniem oka (Lucid jest o niemal tonę cięższy), doskonale obrazuje, ile energii marnuje się na wożenie samej masy baterii.
Co to oznacza dla kierowcy w Polsce?
Choć norweski test El Prix odbywa się w warunkach skandynawskich, jego wnioski są uniwersalne także dla polskiego kierowcy. Choć na horyzoncie pojawiają się zapowiedzi baterii o wyższej gęstości energii, technologia ta wciąż nie jest gotowa do masowej, niedrogiej produkcji. Dzisiaj wygrywają ci, którzy potrafią mądrze gospodarować tym, co dostępne.
Wysoka efektywność napędu przelicza się na bezpośrednie korzyści w portfelu:
- Niższy koszt eksploatacji: Płacisz za mniej kilowatogodzin na każde 100 km – zarówno na domowej ładowarce, jak i na droższych stacjach szybkiego ładowania.
- Większa realnaużyteczność: Mniejsza bateria szybciej się ładuje i mniej waży, a auto i tak przejeżdża dystanse porównywalne z droższymi i cięższymi rywalami.
Wynik NAF nie pozostawia wątpliwości – Toyota stworzyła elektryki, które wyznaczają rynkowe standardy bez potrzeby sięgania po absurdalnie wielkie baterie.
Brak jasnej informacji o dopuszczalnej prędkości przy odcinkowych pomiarach sprawia, że polscy kierowcy często gwałtownie hamują i jadą znacznie wolniej, niż pozwalają na to przepisy. Ministerstwo Infrastruktury szykuje od dawna wyczekiwane zmiany w oznakowaniu. Z dróg znikną niedomówienia, a w ich miejscu pojawią się tablice ostrzegające przed kamerami Red Light, monitoringiem buspasów oraz pomiarem odstępu między pojazdami.
System automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym rozwija się w Polsce w błyskawicznym tempie. Odcinkowe pomiary prędkości (OPP) pojawiają się już nie tylko na drogach krajowych, ale i na kluczowych odcinkach autostrad. Mimo że ich celem jest upłynnienie jazdy i poprawa bezpieczeństwa, w praktyce często wywołują u kierowców zbyteczną niepewność. Nie wiedząc dokładnie, jakie ograniczenie obowiązuje na danym odcinku, z obawy przed mandatem mocno zwalniają, tworząc sztuczne zatory.
Na ten problem uwagę zwrócił parlamentarzysta Krzysztof Kwiatkowski, apelując o modyfikację znaku D-51a (informującego o odcinkowym pomiarze prędkości) tak, aby od razu wskazywał obowiązujący limit km/h. Jak się okazuje, resort infrastruktury już nad tym pracuje – a planowane nowości sięgają znacznie dalej.
Miniatura ograniczenia na znaku OPP. Co stoi na przeszkodzie?
Prace nad zmianami w rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych trwają w Ministerstwie Infrastruktury od dłuższego czasu. Choć pomysł dołączenia miniatury znaku ograniczenia prędkości (np. B-33) do tablicy informującej o odcinkowym pomiarze brzmi prosto, resort wskazuje na wyzwania techniczne i prawne.
„Szczególnie istotne w tym przypadku jest to, czy wprowadzenie zmiany wzoru znaku D-51a poprzez dodanie miniatury znaku ograniczenia prędkości nie będzie skutkować ograniczeniami w stosowaniu odcinkowych pomiarów prędkości oraz trudnościami w interpretacji informacji (…) [oraz] konieczność wskazania kilku odrębnych ograniczeń dla poszczególnych kategorii pojazdów” – wyjaśniła w rozmowie z Autokultem Anna Szumańska, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury.
Resort obawia się, że zbyt duża liczba informacji na jednym znaku mogłaby obniżyć jego czytelność dla kierowców jadących z wysoką prędkością.
Nie tylko prędkość. Zobacz, o czym poinformują nowe znaki drogowe
Planowana reforma przepisów drogowych ma kompleksowo uporządkować kwestię monitoringu wizyjnego i automatycznych kontroli. Poza korektą znaków OPP, w katalogu polskich znaków drogowych mają pojawić się całkowicie nowe tablice:
- Kamery na skrzyżowaniach i przejazdach (System Red Light): Dziś systemy rejestrujące wjazd na czerwonym świetle działają na kilkudziesięciu skrzyżowaniach i przejazdach kolejowo-drogowych w kraju. Do tej pory kierowcy nie byli bezpośrednio ostrzegani dedykowaną tablicą o obecności kamer wyłapujących to konkretne przewinienie.
- Kamery kontrolujące buspasy: Kolejny nowy znak ma pojawiać się na około 100 metrów przed początkiem monitorowanego buspasu. Jego zadaniem będzie wyłapywanie i odstraszanie kierowców, którzy bezprawnie korzystają z pasa przeznaczonego dla komunikacji miejskiej.
- Pomiar odległości między pojazdami: Niezachowanie bezpiecznego odstępu na autostradach i drogach ekspresowych (tzw. jazda na zderzaku) to jedna z głównych przyczyn groźnych karamboli. Resort rozważa wprowadzenie znaku informującego o stacjonarnym lub automatycznym pomiarze odległości między autami, co pozwoliłoby na ciągły nadzór takich odcinków.
Kiedy nowe znaki pojawią się przy drogach?
Kierowcy muszą jednak uzbroić się w cierpliwość. Prace nad pełną reformą i nową wersją rozporządzenia o znakach drogowych mają potrwać – według szacunków Ministerstwa Infrastruktury – do 2028 roku. Do tego czasu o specyfice kontroli drogowych i ograniczeniach nadal będziemy dowiadywać się głównie ze standardowych, pojedynczych znaków oraz pokładowych nawigacji GPS.
Dach w nowym SUV-ie Hyundaia urósł o blisko ćwierć metra, a auto ma ponad dwa metry wysokości. Wszystko po to, by w środku zaoferować poziom luksusu znany dotąd wyłącznie z najdroższych limuzyn i prywatnych odrzutowców. Czy nietypowy Hyundai Palisade High Roof to przesada, czy absolutny hit w klasie premium?
Hyundai zaprezentował najnowszą odsłonę swojego flagowego, ponad 5-metrowego SUV-a Palisade. Mimo że model ten sam w sobie budzi wielkie emocje, motoryzacyjny świat mówi dziś tylko o jednej, wyjątkowej opcji: High Roof.
Koreańscy inżynierowie postanowili dosłownie nadbudować dach pojazdu. Efekt? Przestrzeń pasażerska, jakiej próżno szukać w klasycznych SUV-ach.
Prywatny odrzutowiec i rozgwieżdżone niebo w SUV-ie
Wersja High Roof podnosi całkowitą wysokość Hyundaia Palisade o 240 mm, sprawiając, że auto mierzy aż 2005 mm wysokości. Ta nadwymiarowa „narośl” na dachu nie jest jednak zabiegiem stylistycznym, lecz czysto funkcjonalnym.
Wchodząc do drugiego rzędu siedzeń, pasażerowie przenoszą się do świata najwyższego komfortu. Wnętrze zaprojektowano tak, by przypominało kabinę pierwszej klasy w samolotach lub prywatnych odrzutowcach:
- Sufit rozświetlony gwiazdami – subtelne podświetlenie LED bezpośrednio nawiązuje do kultowych wykończeń znanych z aut marki Rolls-Royce.
- Kino na kołach – pod dachem zamontowano wielki, 21,4-calowy ekran multimedialny, pozwalający na wygodne oglądanie filmów ze strefowych aplikacji streamingowych.
- Gwarancja higieny i wygody (Pakiet VIP 2) – w rozbudowanej konsoli środkowej umieszczono sterowalne oczyszczacze powietrza z funkcją sterylizacji UV-C, podwójne ładowarki indukcyjne oraz uchwyty na kubki z opcją podgrzewania i chłodzenia.
- Mobilne biuro i relaks – w pojeździe nie zabrakło wysuwanych lampek LED do czytania, dedykowanych nawiewów oraz luksusowych dywaników.
Warto wiedzieć: W Europie tak wysokie auto mogłoby mieć problem na niektórych podziemnych parkingach (gdzie limity wysokości często wynoszą 1,90 m lub 2,00 m), jednak na rynkach azjatyckich i amerykańskich wysokie minivany oraz SUV-y z podwyższonym dachem cieszą się ogromną popularnością.
Co skrywa pod maską Hyundai Palisade?
Hyundai nie oszczędzał również na napędzie. Palisade oferowany jest w dwóch silnych wariantach napędowych do wyboru, z napędem na przód lub na cztery koła (AWD):
- Mocny benzyniak: Doładowana jednostka 2.5 l o mocy 277 KM, połączona z 8-biegową, automatyczną przekładnią.
- Hybryda (HEV): Zespół hybrydowy generujący aż 329 KM, skompletowany z 6-biegowym automatem.
Ile kosztuje luksusowy Hyundai Palisade High Roof?
Ceny nowego Hyundaia Palisade na rynku południowokoreańskim startują od 44,78 mln wonów (w przeliczeniu ok. 120 tys. zł) za bazową, 9-miejscową wersję Exclusive z silnikiem benzynowym.
Topowa, absolutnie bezkompromisowa, 7-miejscowa wersja Hyundai Palisade High Roof Hybrid została wyceniona na 81,59 mln wonów (ok. 220 tys. zł). Trzeba jednak pamiętać, że kwoty te mają charakter orientacyjny – ewentualne wprowadzenie takiego modelu na rynek europejski wiązałoby się z wyższymi podatkami i cłem.
Gama dużych SUV-ów Hyundaia w Europie kończy się obecnie na hybrydowym Santa Fe oraz elektrycznym Ioniq 9. Choć szansa na oficjalną sprzedaż Palisade w Polsce jest niewielka, wersja High Roof pokazuje, jak daleko Koreańczycy potrafią przesunąć granice pojęcia „pojazdu luksusowego”.
Amerykański gigant idzie na idącą w miliardy euro wojnę o europejski transport ciężki. Tesla oficjalnie zapowiedziała europejską premiera modelu Semi – elektrycznego ciągu siodłowego, który ma wywrócić do góry nogami zasady gry na Starym Kontynencie. Zaprezentowana specyfikacja, mocarne parametry napędu oraz ultraszybkie ładowanie megawatowe (MCS) sprawiają, że europejscy giganci motoryzacyjni mają powody do niepokoju. Wszystko wyjaśni się podczas wrześniowych targów IAA Transportation w Hanowerze.
Amerykański prototyp staje się realną ciężarówką dla Europy
Gdy Elon Musk po raz pierwszy pokazał światu prototyp Tesla Semi w 2017 roku, wielu ekspertów branży transportowej podchodziło do projektu z ogromnym dystansem. Wskazywano na brak infrastruktury, masę własną akumulatorów i nierealne zapowiedzi dotyczące zasięgów.
Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Seryjna produkcja wystartowała w Nevadzie, pierwsze flotowe kontrakty opiewające na 500 sztuk (m.in. dla szwedzkiego Einride) stają się faktem, a Tesla oficjalnie przygotowała wersję dostosowaną do rygorystycznych unijnych norm.
Najważniejszy punkt na osi czasu elektryfikacji flot to targi IAA Transportation 2026 w Hanowerze (15–20 września). To tam Tesla zaprezentuje produkcyjną wersję europejską, ogłosi cenniki oraz otworzy oficjalny konfigurator i listę zamówień dla przewoźników z UE.
Specyfikacja Tesla Semi dla Europy: Potężna moc i do 550 km na jednej baterii
Z przecieków oraz pierwszych informacji, które trafiły na oficjalne strony Tesli w Wielkiej Brytanii, Holandii i Norwegii, wyłania się obraz niezwykle zaawansowanego technicznie pojazdu:
- Układ napędowy: 3 niezależne silniki elektryczne umieszczone na tylnych osiach, generujące łączną moc sięgającą aż 800 kW (ok. 1088 KM).
- Zasięg i zużycie: Standardowa odmiana (Standard Range) oferuje szacowany zasięg do 550 km przy deklarowanym zużyciu energii na poziomie ok. 1 kWh/km. Amerykanie nie wykluczają też wprowadzania wariantu Long Range oferującego ponad 800 km.
- Masa własna ciągnika: 9 100 kg (co przy dopuszczalnej masie całkowitej zestawu 40 ton pozwala zachować pełną funkcjonalność przewozową).
- Odbiór mocy (ePTO): Elektryczne wyjście ePTO o mocy do 25 kW (ok. 34 KM) pozwalające zasilanie agregatów chłodniczych czy naczep specjalistycznych.
Aby sprostać unijnym wymogom homologacyjnym, Tesla poddała Semi modyfikacjom. Na drogach zobaczymy m.in. kamery zamiast tradycyjnych lusterek bocznych (poprawiające aerodynamikę i widoczność), przeprojektowane oświetlenie z białymi światłami pozycyjnymi oraz zmodyfikowany sprzęg naczepy. Zachowano za to charakterystyczny, centralny fotel kierowcy, który zapewnia kapitalne pole widzenia i nowoczesną ergonometrię pracy.
System MCS (Megawatt Charging System) odpowiada za rewolucję w ładowaniu
Największym „straszakiem” dla spalinowych ciężarówek ma być technologia ładowania. Tesla Semi w europejskiej specyfikacji wyposażona została w standard MCS 3.2 (Megawatt Charging System).
- Przy mocy ładowania do 800 kW (a docelowo nawet 1,2 MW), ciarki na plecach konkurencji wywołuje czas postoju: 60% pojemności baterii uzupełnimy w zaledwie 30 minut.
Z punktu widzenia logistyki to przełom – odzyskanie ponad 300 km zasięgu następuje dokładnie w trakcie obligatoryjnej, 45-minutowej przerwy w pracy kierowcy, wymaganej przez unijny czas pracy. Co istotne, w Europie nie trzeba budować infrastruktury od zera. Korytarze ładowania MCS na kluczowych trasach (np. Antwerpia–Sztokholm) tworzy już konsorcjum Milence oraz Iberdrola.
Tesla wchodzi na trudny rynek. Mercedes, MAN i Volvo są gotowe do obrony
Amerykański producent nie wjeżdża jednak na pusty teren. W przeciwieństwie do rynku aut osobowych sprzed 10 lat, rynek ciężarówek zeroemisyjnych w Europie twardo kontrolują lokalni giganci:
- Mercedes-Benz eActros 600 – posiadający 500 km realnego zasięgu.
- MAN eTGX – nowoczesna konstrukcja oferująca do 570 km na jednym ładowaniu.
- Volvo Trucks i Scania – dysponujące już rozbudowanymi flotami użytkowanymi przez międzynarodowych przewoźników.
Dla zarządców flot kluczowe nie będą emocje, lecz twardy wskaźnik TCO (Total Cost of Ownership – Całkowity Koszt Posiadania). Tesla zamierza wygrać niższymi kosztami serwisu (brak skomplikowanych elementów mechanicznych), zdalnymi aktualizacjami oprogramowania (OTA) oraz niezwykle niskim zużyciem energii.
Zbieg w czasie z przepisami UE? 2030 rok tuż za rogiem
Rynkowy debiut Semi nie jest przypadkowy. Zgodnie z zaostrzonymi normami Unii Europejskiej, producenci pojazdów ciężkich muszą ograniczyć emisję CO2 o 45% do 2030 roku oraz aż o 90% do 2040 roku. Firmy logistyczne już teraz szukają rozwiązań, które pozwolą im uniknąć gigantycznych kar oraz utrzymać kontrakty z korporacjami wymagającymi ekologicznego łańcucha dostaw.
Czy magia Tesli i jej inżynieryjna prostota podbiją serca europejskich branżowców? Odpowiedź poznamy już w połowie września na targach w Hanowerze.
